1999年6月14日早晨，乌克兰尼古拉耶夫港。一艘浑身铁锈的航空母舰，正在一艘荷兰拖船萨布尔角号（sablecape）的牵引下，缓缓驶离港口。
这艘标准排水量4万多吨、长达300米的庞然大物，是完成度只有70%的，前苏联1143.5型航母“瓦良格”号。一年前，它被中国澳门创律公司以2000万美元竞标购得。
此刻，它以拖船拖带的方式踏上了返回中国的航程。但谁也没想到，这段旅程瓦良格号竟然走了整整三年。 6park.com
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拖带瓦良格号的船队刚出发时一切顺利，但三天后他们就碰到了一个大麻烦：当船队缓缓行驶到博斯普鲁斯海峡时，被土耳其当局拦下，拒绝发放航行许可。
根据1936年签署的《蒙特勒海峡公约》，土耳其拥有博斯普鲁斯海峡的主权和管理权，因此土方有合理利用规则，拒绝船队通过的权力。
土耳其政府拒绝瓦良格号通过的理由是：船体过大、并且没有动力装置，拖带中如果发生意外，有可能阻塞海峡。
博斯普鲁斯海峡是离开黑海的唯一水道，是瓦良格号返回中国的必经之路，除此以外没有其他路线可以绕行。
遭到拒绝的“瓦良格”号只能在拖船拖带下，缓缓在黑海内转圈，在反复沟通无果后，只能无奈地返回出发地尼古拉耶夫港。 6park.com
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返回港口后，创律公司每天要向荷兰拖船公司支付8000美元租赁费，每个月还要向乌克兰港口缴纳1.7万美元的停泊费。
面对阻挠，中国政府开始介入，和土耳其展开双边磋商。
在接下来的两年内，中国先后和土耳其进行了多轮谈判，期间土方数次拒绝了中方“放行”的要求。他们的理由依然是：影响航行安全。但土方并没有把会谈的大门关死，而是审时度势地慢慢开出条件。
据时任中国驻土耳其大使姚匡乙的回忆，土耳其最后提出的放行条件有三个。姚大使说：
“最终，土耳其方面提出了要求，基本分三个部分......一个部分就是关于拖轮的技术方案......第二个就是保险问题，......由于“瓦良格”号通过海峡，造成的精神上、物质上的损失，都应该由中方来负责。他们提出一个保额为10亿美金，为期两年、不可撤消的保函问题，......第三个就是（拖带时要考虑）天气情况、水文天气状况下进行拖带，除了能见度有要求，还要这个水流（速度）不得大于三节，风力不能大于五级..”
中方的态度是，充分体谅土方对“安全性”的担忧，决定拿出最大诚意，从技术方案的角度打消土耳其对“通航安全”的顾虑。
2001年5月，根据国务院指示，由交通部、救捞局组成的专家组赶赴土耳其，实地论证并制定“无动力航母拖带通过土耳其海峡”的可能性。 6park.com
抵达大连后 6park.com
经过反复研究，中国专家组最终确认：在风力4级以下、能见度3海里及以上时，总长500米、机动宽度125米的“瓦良格”号航母拖带船队，完全可以顺利通过海峡。
在和土方进行新一轮谈判前，专家组做了充分的准备，他们制定了一个由11艘大功率拖轮实施拖航的计划书；拿出了一份“瓦良格”号通过波斯普鲁斯海峡、马尔马拉海和达达尼尔海峡的拖航手册，其中包括通过三个主要弯道和两座大桥的详细方案。
总之，中国专家组计划严谨、论证科学，基本做到了无懈可击。
在这里我们要重点介绍一下制定计划的中国交通部救捞局。虽然当时我国还没有航母，但他们可是货真价实的航母拖带专家。
交通部救捞局是国家海上专业救助打捞力量，拥有183艘救捞船舶。在这次受命于国务院之前，救捞局已经进行过4次大型航母的拖带作业，是绝对的“行家里手”。
早在1985年4月，广州造船厂就曾委托上海救捞局，负责把他们通过竞拍获得拆卸售卖权的澳大利亚航母“墨尔本”号拖带回中国。
接受委托后，上海救捞局特意挑选了刚刚入役不久的新型远洋拖轮“德平”号，前往澳大利亚执行拖带任务。 6park.com
本宁顿号 6park.com
1985年4月6日，中国远洋拖轮“德平”号抵达悉尼港，开始做拖带前的准备工作。4月27日德平号将全长211米、标准排水量14,200吨的墨尔本号拖带出港，随后一路向西，历时37天成功抵达珠江口。
这是中国第一次拖带航母，也是国内首次接触到现代航母实物。随墨尔本号而来的，还有一套没有拆除的弹射器。航母抵达后，海军还曾派一个30人的调研小组登上航母做了考察，当时还很年轻的海军军官张召忠就在其中。
1995年1月，受一家荷兰企业委托，上海救捞局的“德意”号拖轮，又将排水量达3.5万吨的美国埃塞克斯级航母“本宁顿”号，从夏威夷拖到了印度西海岸进行拆卸。
这次航程前后历时两个月，跨越8482海里（15000余公里），最终顺利抵达。我国拖轮船队又一次积累了航母的拖带经验。
1998年8月14日，广州救捞局又将北京太空梭娱乐设备公司购买的“明斯克”号航母，从韩国丽水港拖带到了珠江口，随后明斯克号成了国内第一个航母游乐园。
明斯克航母的体型比美国和澳洲航母都大，有4.2万吨，但从韩国到广州距离并不太远，因此广州救捞局的“穗救01”号轮只用了一个多月，就顺利完成任务。
2000年5月，上海救捞局的“德意”轮再次上阵，执行拖带前苏联“基辅”号航母的任务。 6park.com
尼古拉·奇克尔号远洋救援拖轮 6park.com
“基辅”号1994年提前退役，随后作为废钢铁在国际市场上公开拍卖。中国天津天马拆船工程有限公司于2000年3月14日购得“基辅”号，并委托已有两次长途拖带航母经验的上海救捞局，将其从摩尔曼斯克军港拖回天津。
当时基辅号停泊在北冰洋，到天津要经历3万公里的长途跋涉。在102天的航行中，负责拖带的“德意”轮经历了9-10级大浪的洗礼、妥善处理了缆绳断裂的险情，还经受了航行中加油困难的考验，一番波折后终于顺利抵达天津。
这次航行跨越了4大洋，航程近1.7万海里（约3.1万公里），创下了中国单航次拖航历史中的航程和航期之最。
从以上经历可以看出，中国交通部救捞局有着丰富的航母拖带经验，因此由他们制定的“瓦良格”号通过博斯普鲁斯海峡的方案，不但科学而且权威。
在雄厚的技术力量保证下，中国只用了很短的时间，就备妥了土耳其当局要求的各项安全措施。
至于中国是否向土耳其提供了对方所要求的十亿美元国家担保，我查到的出版物资料上显示，中国的确接受了这个条件。
互联网上则比较流行另一种说法：由希腊担保，并以开放中国部分市场为条件，土耳其免去了这十亿美元的保证金。以上两种说法，都未经证实。
2001年，瓦良格号回国的契机终于到来。 6park.com
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这年7月，土耳其总参谋长访问了北京，双方进行了气氛融洽的会晤。这位总长回国后，土耳其军方向总理建议，放行瓦良格号。
这时中土两国围绕瓦良格号已经进行了长达两年的会谈，土耳其政府也考虑到两国的外交关系和经济利益，终于决定不再纠缠。
在多方原因的共同作用下，2001年8月25日，土耳其国家安全委员会作出决定，同意瓦良格号通过海峡。
当天，土耳其国防部长兼政府发言人，代表总理专程前往北京，向中国政府当面告知这一决定，中方对此表示欢迎。
两个月后的2001年11月1日，历史性的时刻终于到来：当天上午8时，土耳其关闭了博斯普鲁斯海峡，清空水道只为瓦良格号能在这天顺利通过。
瓦良格好的拖带保障团队，包括7艘拖带拖船和11艘制动拖船，以及消防、救生船等共20余艘。所有船只都安装了由土耳其提供的通信设备，并打开了全部照明设备。
船队中，希腊拖轮公司租借的俄罗斯“尼古拉·奇克尔”号远洋救援拖轮，是绝对主力。
“尼古拉·奇克尔”号是苏联上世纪80年代末建造的大型拖轮，曾加入苏联北海舰队，是当时世界上最大的救援拖轮。 6park.com
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苏联解体后，这艘拖轮被欧洲公司租借，这时正好在为一家希腊拖船公司服务，中方又恰好委托了这家希腊公司来拖带瓦良格号。于是，两艘苏联海军的骨干舰船再次出现在同一个船队中。
通过海峡时，“尼古拉·奇克尔”号将在瓦良格号的尾部提供制动，因为没有动力的船只在被拖带时，能否及时刹住车，是重中之重。如果不能及时制动，一旦冲撞到海岸就很麻烦。
所以功率最大的拖船，一般都被安排承担制动任务，被称为“制动拖轮”。
这次通过海峡时，“尼古拉·奇克尔”号要通过缆绳和瓦良格号船尾相对进行连接，倒车行船。一旦需要刹车，它要立刻开足马力正向行驶，形成和瓦良格号相反的拉力，把它拖停。
除了大马力拖轮，船队还配备了六艘辅助拖轮，两艘消防船和一艘引航船，还有警戒船、带缆船等工作保障船。 6park.com
冠军号 6park.com
据姚匡乙大使回忆：
“......上午8点，晨雾散尽，这艘没有动力的庞然大物在11艘拖船拖行和12艘救难、消防船的前呼后下进入曲折狭长的博斯普鲁斯海峡。
我想找一个地方能看“瓦良格”号是如何通过海峡进入马尔马拉海，但是找不到一个地方，你知道沿着黑海两岸都是饭店，都是鱼餐馆，平时找到地方比较容易，但那天是人山人海、万人空巷，大家都来争看“瓦良格”号是如何通过海峡的。”
“瓦良格”号以四节航速缓慢前进，到下午两点三十分，终于安全驶过最后一个危险弯角，并于次日下午进入宽广的马尔马拉海。
这时的瓦良格号终于摆脱了“土耳其牢笼”，未来的航路已经没有任何地理限制，迎接它的是一片广阔天地。
但命运似乎注定要不断考验瓦良格号，就在离开博斯普鲁斯海峡的第二天，船队遭遇了九级强风。 6park.com
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惊涛骇浪中，连接航母的拖缆被拉断，“瓦良格”号失去控制漂向希腊艾维亚岛，最终在附近搁浅。
希腊派出救援直升机在航母甲板降落，把三名俄罗斯籍水手、三名乌克兰籍水手和一名菲律宾水手救走。
三天后，几艘拖轮赶来，试图重新控制住瓦良格号。就在水手们重新固定缆绳时，意外再次发生。
作业中，“冠军”号拖轮没能接住从瓦良格号上抛来的钢缆，水手阿力士·利马被钢缆砸中，不幸殉职。在搏斗了整整一天之后，瓦良格号才重新回到可控状态。
脱险的“瓦良格”号继续踏上归途。
在两艘拖带轮的交替拖航下，它穿越地中海，出大西洋，于2001年12月抵达非洲好望角。至此，拖航的前半程终于完成。 6park.com
穗救201 6park.com
在此之前，中国政府只派了专家组做技术支持，并没有直接参与拖带，等“瓦良格”抵达好望角后，中国力量开始直接介入。
根据交通部统一部署，广州救捞局的“穗救201”号赶来和船队汇合。接下来的航程中，“穗救201”号承担起了备份和轮换拖带的任务。
在漫长航路中，船队要经常靠港补给，但瓦良格没有动力，不能入港靠泊。每当外籍拖轮进港补给时，就由“穗救201”号接替拖带。
在中外拖轮和船员的共同配合下，瓦良格号距离中国越来越近。
2002年2月5日，船队通过马六甲海峡；
2002年2月12日，船队进入南海；
2002年2月20日，船队进入中国领海；
2002年3月3日早晨五点，在6艘港口拖轮和一艘引水船的带领下，历经磨难的瓦良格号终于驶进大连港，安全靠泊在内港西区四号散货码头。它回国的整个航程达28000公里（15,200海里），历时123天，总花费超过3,000万美元。
抵达大连港时，距瓦良格号第一次离开尼古拉耶夫港已经过去整整993天！距它成为中国第一艘航母，还有3859天。
2012年9月25日，“瓦良格”号重新回到公众视野，这时它已经拥有了一个中国名字：辽宁号。（全文完）