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继港珠澳大桥后，又一项挑战世界难题、突破科技壁垒的超级跨海工程——甬（宁波）舟（舟山）铁路项目准备开建。" 全线控制性工程——金塘海底隧道，全长 16.2 公里，海底盾构段长 10.87 公里，最大埋深 78 米，直径 14 米。建成后将刷新世界纪录。" 中国铁建第四勘察设计院集团公司（铁四院）金塘海底隧道项目负责人唐雄俊告诉科技日报记者。

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7 月 30 日，历经 2 年多，由铁四院勘察设计的 " 隧道风险评估与金塘海底隧道关键技术方案 "，通过了以中国工程院院士钱七虎为组长的专家组评审，标志着这条世界最长海底高铁隧道，技术方案已准备就绪。

甬舟铁路全长 77 公里，设计时速 250 公里，主体工程采用桥 + 隧组合，被誉为 " 铁路版港珠澳大桥 "。宁波北仑至金塘岛，设计为海底隧道；金塘岛至舟山岛，设计为主跨 1488 米的特大桥。
" 港珠澳大桥越海隧道全长 6.7 公里，属沉管公路隧道，而金塘隧道是高铁盾构隧道，16.2 公里占全线五分之一里程，都将沉在东海。" 唐雄俊说，长度的简单增加看似轻松，工程背后从量变到质变的难度跨越，挑战着科技极限。
据唐雄俊介绍，金塘海底隧道主要面临如下技术挑战。
地质条件差。隧道海中段位于岩土复合地层，硬岩与粉质黏土，使地层软硬不均，区域共有 9 处断层，6 处节理密集带。盾构机在这样的地层掘进，硬岩加快磨损刀具，粉质黏土又结成泥饼贴在刀盘上，大大增加了大直径、长距离、高水压更换刀具的风险和施工难度。
防灾救援难度大。世界已建成的铁路海底隧道均采用一条线路、两个隧洞设计，一旦出现灾情事故，可利用两个隧洞互相疏散。受地质条件所限，金塘隧道则采用单洞设计，且海中段长约 9 公里，无法设置直通地面的出入口，对隧道内的防灾救援设计难度极大，要求极高。
面对诸多技术挑战，2017 年，铁四院成立了以全国勘察设计大师、副总工程师肖明清为首的设计团队，立项 " 隧道风险评估与金塘海底隧道关键技术方案 "，初设 14 个课题，桥隧可研 40 余个专题。
勘察设计尝试探索了诸多最先进的技术手段和理念。

" 为详细收集海域地质资料，隧道加大了钻孔采样密度，平均 30 米一个孔。而此前铁路地质勘探基本为 50 米— 100 米。" 唐雄俊说，金塘海域还是宁波港黄金航道，加大了钻孔难度，勘探首次采用了三维物探、海上钻井平台以及智能等勘察手段。
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针对含粉质黏土、凝灰岩又有多处断层的软硬不均复杂地质，盾构隧道采用单洞双线不设隔墙横断面，设计研发团队专门开展一个盾构选型专题，经反复比选、模拟计算和验证，设计出适合该地质的盾构刀具参数。

长距离海底两头掘进，怎样保证精准对接？
" 通过对国内外对接案例的调研，对海底对接位置、对接段不同衬砌结构形式的受力与变形、不同加固方案围岩稳定性、盾构对接精度及姿态控制进行了研究，最后根据实际情况，做出洞外贯通中误差 18 毫米、洞内贯通中误差 17 毫米或洞内外贯通中误差 25 毫米的设计。
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非火灾工况隧道内停车疏散效果图

隧道设计为单洞双线，防灾检修通道利用双线轨道之间下方的空间，设置疏散与检修廊道，是铁路首次采用。
除金塘海底隧道外，甬舟铁路桥 + 隧组合中的 " 一桥 "，即主跨 1488 米的西堠门特大桥，将突破不久前通车的沪通铁路大桥单跨 1092 米纪录，成为世界同类项目中跨度最大的公铁合建大桥。
甬舟铁路建成后，将结束舟山群岛不通火车的历史，届时从宁波到舟山只要 30 分钟，从杭州至舟山只需 80 分钟。专家表示，该项目的建设，将使我国隧道、桥梁设计水平提升到一个新高度。 6park.com