通常来说，航空公司的商业模式就是通过运营飞机收取机票费来赚钱，其产品就是为顾客提供运输以及过程中的各种服务。
航空运输的主要优点是速度非常快，缺点是运输费用相当高，属于重资产行业，投资额度和运输成本都比较高。固定成本方面包括开拓航线、修建机场和机场维护需要大量资金；可变成本也比较高，主要是由于燃料、飞行员薪水、飞机的维护保养等方面的支出很大。因此通过降低运营成本，提高利用率，是航空运输企业获得绝对优势的重要手段。
定位低成本模式的春秋航空
早在2005年政府放宽对民营资本进入民航业的管制，便打破了国有资本对航空业的垄断局面，民营航空公司诞生了如春秋航空和吉祥航空等并存的竞争格局。民营航空公司凭借差异化的市场定位与灵活应变的经营策略，经受住了市场的考验，如在2008年行业性亏损的情况下，春秋航空是少数实现盈利的航空公司之一。目前我们说起低成本的航空运输企业，首先我们第一时间想到的也必然会是春秋航空。
春秋航空虽和其他航空运输企业经营着同样的业务，主要从事国内、国际及港澳台航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务，但其一直以来却差别定位低成本航空业务模式，差异化的市场定位令春秋航空相比同行的成本优势更为突出。
相比之下春秋航空低成本优势
春秋航空与吉祥航空及三大航空公司相比之下成本优势如下所示：
1、无餐食费用：春秋航空无餐食费用，对比吉祥或三大航，省去了餐食成本（吉祥2%，三大航3%左右），不提供餐食服务为公司省去2-3%的成本。
2、单一舱位：公司飞机只设置单一的经济舱位，不设头等舱与公务舱。加之公司提供的座位数较通常采用两舱布局运营A320飞机的航空公司高15%-20%（150-160座），可以有效摊薄单位成本，因此该项相当于可摊薄15-20%的单位成本。
3、单一机型：公司全部采用空客A320系列机型，统一配备CFM发动机，单一机型可通过集中采购降低飞机购买和租赁成本，降低航材日常采购、送修、仓储的管理等成本，相当于较三大航节省4%左右的成本。
4、高飞机日利用率（小时）：公司通过单一机型、更加紧凑合理的航线编排以及较少的货运业务获得更高的运行效率。此外，公司利用差异化客户定位更多地利用延长时段（8点前或21点后起飞）飞行，从而增加日均航班班次，提升飞机日利用率。春秋日利用率高出吉祥10%，高出三大航14-17%。由于公司固定成本占主营业务成本比重约为 1/3，因此通过提高飞机日利用率，能够更大程度地摊薄单位固定成本（固定成本/可用座位公里），从而降低运营成本，高日利用率为公司带来5%左右的成本优势。
一直以来公司区别于全服务航空公司，定位于低成本航空经营模式，凭借价格优势吸引了大量对价格较为敏感的旅客，2017年公司营收规模更是一举突破百亿大关，但在公司凭借价格优势取得高成就下，公司却面临着不少竞争对手入侵的竞争压力。
直面航空公司进入低成本运营的竞争
春秋航空虽是国内首家低成本航空公司，前期也凭借低成本先发领先优势成功从众多航空公司中突围。但随着后来者加入竞争，而其低成本优势又不具备高进入门槛下，或许春秋航空在不久的将来，将逐渐失去相对同行的低成本吸引力，这是我们从长期分析需要重点考虑的问题。
根据亚太航空中心统计，2009年至2018年十年间，全球低成本航空的国内航线市场份额从24.7%提高至32.5%，国际航线市场份额从5.6%提升至12.7%；亚太地区的国内航线市场份额从16.1%攀升至28.8%，国际航线市场份额从3.7%提升至7.9%。
2018年，我国低成本航空仅占国内航线市场份额为9.7%，低成本航空公司无论从数量还是市场份额来看仍然较少，因此中国民航局出台进一步促进低成本航空发展的相关政策，未来国内低成本航空公司也将逐步增加，公司将面临更为直接的行业竞争。面对激烈的市场竞争，公司通过差异化定位，在严格的成本控制下，利用价格优势吸引旅客。尽管如此，如果其他航空公司在相同航线上以更加低廉的价格与公司竞争，并维持较长时间，将对公司在该航线上的业务造成不利影响。此外，在国际航线业务方面，公司还将面临经营同一航线的外国航空公司的竞争，包括全服务航空公司和低成本航空公司。
随着高铁对于短途航线带来的竞争压力加剧，以及中国民航局出台的一系列进一步促进低成本航空发展的相关政策，混合型航空经营模式正在兴起，越来越多的全服务航空公司正在进入低成本航空领域，中国民航业竞争格局将进一步向多元化发展。
总结
面临竞争者陆续进入低价竞争，未来春秋航空的低成本优势也将逐渐失去吸引力，公司将直接面临来自于低成本模仿者的竞争，这将成为公司未来发展的重要挑战。那么请问目前拥有低成本护城河的春秋航空，其这种低成本优势究竟还能维持多久在同行彰显成本最低呢？从长期来看，这的确值得我们深思。