走，回家 -6parkbbs.com

本文所有图片由29位摄影师使用 华为Mate30系列拍摄谨以此献给所有回家路上的人们所有坚守春运岗位的人们

新年的钟声就要到来背井离乡的人们即将踏上一条特别的旅途（广州塔下，归鸟与归人，摄影师@卢文）▼

这是蓝色星球上一年一度最轰轰烈烈的“人类迁徙”全国上下超过1.7万架次空中航班5000多对旅客列车79万余辆客运班车1.9万余艘客运船舶已整装待发、箭在弦上它们将在短短40天里发送旅客近
30亿人次
（上文航班和列车数为每日开行班次，客车和船舶数为投入运营的总量；下图为汉口火车站候车大厅，摄影师@刘军）▼

全球再没有第二个国家可以承载如此巨大的运量飞速前进的中国正用一种史无前例的方式将所有渴望团圆的中国人
送往他们天南地北的家乡
这便是14亿中国人的“回家路”

01 2.6%
2019年9月25日
历时近5年修建的北京大兴国际机场正式投入运营北京也随之成为中国大陆第二个配置双国际机场的城市
而在接下来的数十天里这座如同凤凰展翅般的大型枢纽即将迎来第一场春运浪潮的考验届时全国大大小小235个机场将共同发送旅客约7900万人次占春运期间总客运量的
2.6%
（上文机场数为民用运输机场数量，不包括港、澳、台；下图为春运期间民航客运量预计占比，制图@赵榜/星球研究所）▼

尽管2.6%只是春运大军中的冰山一角但民航客运的增长速度却格外迅猛
自2015年起仅仅三年全国民用运输机场数量便从210个增至235个相当于每年有8个新机场拔地而起而不久之后地处西南的四川成都也将紧随上海和北京拥有它的第二座国际机场（请横屏观看，同框出镜的成都双流国际机场T1、T2航站楼，使用华为Mate30系列全景模式拍摄；在建的成都天府国际机场预计2020年底竣工，摄影师@刘峰峰

仅仅三年
国内航线数量增长超过50%平均每年新增航线500余条它们在大地上空纵横交织将全国230个城市紧密相连成为一张遮天蔽日、密不透风的天空之网（上文数据包含大陆至港澳台航线，下图为国内航线分布，台湾数据暂缺，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）▼

同样是仅仅三年这张天空之网上往来穿梭的人数从全年不到4亿人次
一路攀升至5.48亿人次
不仅相当于运送了25个北京市的人口更是以高达11%的年均增长率领跑水、陆、空所有交通方式（机场出发大厅中穿行的人流，拍摄于郑州新郑国际机场，摄影师@焦潇翔）▼
熙熙攘攘中航班起起落落、人潮来来往往川流不息的跑道、灯火通明的航站楼记录着一座座城市的故事（俯瞰昆明市区，城市的脉络清晰可见，拍摄于北京-昆明的航班上，摄影师@任炳旭）▼
也见证着无数普通人的梦想（独行者，拍摄于上海浦东国际机场，摄影师@吕威）▼

而纵观全国约84%的旅客吞吐量均集中于16%的站点中它们全年迎送旅客超过1000万人次堪称一个个“千万级机场”（上文数据根据2018年全国机场吞吐量计算；下图为武汉天河国际机场，2018年旅客吞吐量超过2450万，摄影师@姜轲）▼

其中北京首都国际机场全年吞吐量已连续9年位列世界第二预计今年春运期间其日均航班量可达1624架次
相当于每53秒便有一架飞机起降稳居全国之首（北京首都国际机场2018年旅客吞吐量突破1亿人次，仅次于美国亚特兰大国际机场；考眼力：图中有几架飞机？摄影师@刘白）▼

上海浦东国际机场预计每日起降航班1475架次位列首都机场之后但其国际航班的占比却高达44%在全国独占鳌头（近年来，春节期间出境游的趋势愈发明显，上文国际航班占比数据参考CADAS预测报告《2020春运前瞻—千万级机场航线运营观察》；下图为上海浦东国际机场，摄影师@吕威）▼
广州白云国际机场则将在春运期间以1405架次的日均航班量与浦东机场几乎并驾齐驱（滑行中的国航B-2447号客机，拍摄于广州白云国际机场，摄影师@林宇先）▼

40天里以它们为首的“千万级机场”将成为整个天空网络中最忙碌的枢纽站点而在这张巨大的网络上每天有近200万人次向站点中聚集（从停车场到停机坪，拍摄于西安咸阳国际机场，摄影师@李文博）▼

他们将搭乘1.7万架次航班挥别脚下的土地（广州白云国际机场起飞的航班，摄影师@林宇先）▼

经由一条条天空之路奔向另一座城市
（掠过城市上空的客机，摄影师@卢文）▼

在那里正有人等待着、盼望着他们的归来（机场到达大厅，摄影师@杨叙）▼

这样的故事年复一年地上演而预计5年之后以北京、上海、广州为中心形成的京津冀、长三角、珠三角三个世界级机场群将领衔全国320个民用运输机场编织出一张更为密集的空中网络（上文数据为届时已建成的机场；下图为2025年全国民用运输机场分布，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）▼

到那时北至千里冰封的漠河南抵碧海潮生的三沙将会有更多人经由一条条天空之路彼此相连喷气式引擎的轰鸣也将伴随着更多人的归途（一架在夕阳下缓缓降落的客机，摄影师@卢文）▼
然而即便民航客运的发展一马当先但40天内30亿人次的运输需求实在太过于庞大中国人的回家路上还需要一张运输能力更加强大的网络

02 2.6%→17.3%
今年春运期间全国铁路客运量预计将达到4.4亿人次几乎是民航运量的近6倍在钢铁之路的加持下春运目标的进度条将增至
17.3%
（春运期间铁路客运量预计占比，制图@赵榜/星球研究所）▼

从20世纪50年代起一座座人头攒动的车站一列列蜿蜒前行的列车便伴随一代又一代中国人走过一年又一年的回家路（1954年铁道部成立春节旅客输送办公室，是铁路春运的最早记载；下图为人来人往的北京站，该站址建成于1959年，摄影师@CHA-CHA）
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到了20世纪90年代以经济特区为首的众多东部沿海省市开始飞速崛起不计其数的人们
为了打拼生活、为了闯荡梦想开始以空前的规模向这些地区迁移流动（抵达上海南站的乘客，明亮的灯箱展示着这座城市最闪耀的一面，摄影师@吕威）▼
仅广东一省便聚集了全国近25%的流动人口是排名第二的浙江省的2倍之多相当于每5个广东人中就有1名跨省远道而来成为这座城市的建设者（上文跨省流动人口为2015年数据，来源广东省统计局《2018年广东人口发展状况分析》；下图为广州站，1974年投入运营，摄影师@林宇先）▼

因而每逢年关将至
火车站中便人潮涌动几乎一票难求（近年来，随着购票渠道更加多元，“买票难”的情况已逐渐改善；下图为站前广场上的人群，摄影师@卢文）▼

对他们来说一张小小的车票
一条长长的铁轨便是乡愁（清晨7点，一列驶向远方的列车，拍摄于郑州火车站，摄影师@焦潇翔）▼
时至今日广州依然是春运期间铁路发送旅客最多的城市但广州南站已取代广州站成为新的中流砥柱在这里春运期间旅客发送量已突破1000万人次是此前广州站记录的2倍多（上文广州南站旅客发送量为2019年数据，而2011年广州站春运期间发送旅客约471万人次，刷新其历史记录；下图为广州南站出发的动车组列车，摄影师@林宇先）▼
京广高铁、贵广高铁南广高铁、广珠城际以及广深港高铁五条重要的高铁干线汇聚于此人称“五龙交会”（广州南站主要高铁线路示意图，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）▼

从这里出发的人们北可穿越中原大地直达首都北京（京广高铁武汉段，下方为武鄂高速，摄影师@刘军）▼

南可通过深圳和珠海口岸进入港澳特区（广深港高铁和广珠城际两条线路同框出镜，远处的是广深港高铁，摄影师@林宇先）▼

又或是一路西行翻越崇山峻岭
抵达广西
（南广铁路西江特大桥，跨度450米，是南广铁路上跨度最大的桥梁，摄影师@王璐）▼
而就在一个月前历经10余年修建的成贵高铁也已全线通车它一端起于成都另一端则在贵阳与贵广高铁连成一线（穿越广西桂林喀斯特地貌区的贵广高铁，摄影师@王璐）▼
自此以后人们只需要不到8小时便能从广州一路直通成都（成都东站，成贵高铁的始发站/终点站，摄影师@小强先森）▼

在未来这条高速铁路还将继续向北延伸直至穿过横亘东西的秦岭山脉抵达兰州和西宁成为我国“八纵八横”高铁网规划中一条至关重要的纵向通道（2019年底，我国高铁营业里程已达到3.5万公里；下图为“八纵八横”高铁网规划，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）▼

在这张宏伟的蓝图里每天将有数千对动车组穿过高山深谷（沪汉蓉铁路，是“八横”中沿江通道的组成部分，顺长江而上连接上海、武汉和成都，下图为野三河大桥，位于湖北恩施境内，摄影师@王璐）▼
跨过大江大河（沪汉蓉铁路穿越宜昌长江大桥，摄影师@王璐）▼

或在巍巍群山间穿破云雾（渝贵铁路，连接重庆和贵阳，是“八纵”中连接包海通道的组成部分，下图为夜郎河特大桥，位于贵州遵义境内，摄影师@王璐）▼

或在莽莽雪原上绝尘而去（长珲城际铁路，连接吉林长春和珲春，在长春与“八纵”中的京哈通道相连；下图为松花江上新老两座铁路大桥并驾齐驱，摄影师@刘慎库）▼

仅在春运的40天里动车组运量将超过2.7亿人次约为同期铁路客运总量的63%而另外37%的客流则将由一列列普速列车通过一张线路更密、里程更长的网络去往全国各地、四面八方（上文数据参考新华网报道《前瞻2020年春运十大新变化》，但要注意的是也有部分普速铁路上有动车组运行；下图为在雪原上穿行的精伊霍铁路，这条铁路是新疆第一条电气化铁路，连接兰新铁路，直通霍尔果斯边境国门，摄影师@赖宇宁）▼

这便是中国的普速铁路网由12条主要通道相互交织将中国的东北、京津冀、山东半岛长三角、珠三角、西北和西南等地区连为一体（普速铁路网示意图，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）
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截至2019年底其总营业里程约10.4万公里是高铁里程的近3倍（本文提及的“里程”均为营业里程；夕阳下，列车驶过沪昆铁路钱塘江大桥，这条线路是长三角-云贵通道中的组成部分，摄影师@吕杰琛）▼

然而在20多年前行驶在这张网络上的列车平均时速仅有约48公里即便是北京至上海的重点干线全程也要耗费近17个小时作为当时全国仅有的铁路网络显得格外捉襟见肘（站台上等待上车的人们，拍摄于北京站，摄影师@李睿）▼
在漫长的回家路上窗外的风景缓缓掠过（小小的车窗连接着车内、车外两个世界，拍摄于北京站，摄影师@李睿）▼
拥挤的车厢热闹嘈杂（由漠河开往哈尔滨的K7042次列车，摄影师@邱会宁）▼

无尽的泡面堆积成山（请横屏观看，眼花缭乱的泡面墙，拍摄于广州站广场，摄影师@卢文）
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诸如此类种种情景逐渐成了人们心中最为鲜明的时代记忆（1991年10月，历经近90年风霜的老汉口站退出历史舞台，今天的新汉口站全线开通，摄影师@刘军）▼

而转变发生在1997年4月1日以京广、京沪、京哈三大铁路干线为先锋吹响了中国铁路大提速的号角（经过黄鹤楼脚下的京广铁路，摄影师@姜轲）▼

自此以后车窗外的风景变换越来越快回家的路途也显得越来越短（行驶在京哈铁路上的第五代“朱德号”列车，摄影师@霍春光）▼

历时7年五次铁路大提速将客运列车最高时速提高至200公里北京至上海只需不到13小时而在万众瞩目的京沪高铁开通后这趟旅程更是缩短至不到5小时昨日今夕，恍如隔世（京沪高铁丹昆特大桥，全长约165公里，是世界上最长的桥梁，拍摄于苏州阳澄湖，摄影师@丁俊豪）▼
如今普速铁路网、高速铁路网两张方兴未艾的钢铁网络共同铺展在中国大地之上全年客运量超过30亿人次相当于运送了2个多中国的人口（长吉高铁与京哈铁路在长春站外交汇，摄影师@霍春光）▼

而随着铁路运力与日俱增每年春运的铁路客运量也开始连年上升未来在中国人的回家路上一条条纵横交错的钢铁之路还将扮演更加重要的角色（行驶在长白快速铁路上的“动力集中型复兴号”动车组，运行时速160公里，与常见的动力分散型动车组不同，仅由列车一端的动力车提供动力，因其绿色涂装也被称为“绿巨人”；在未来，还会有更多普速铁路列车升级进入“动车时代”，摄影师@霍春光）▼

03 17.3%→98.5%
然而在春运的浪潮中运量最大的并非铁路而是公路
短短40天里它将以“一己之力”运送旅客约24.3亿人次在所有交通方式中“一骑绝尘”若和民航、铁路共同计算足以完成春运总客运量的
98.5%
（以上公路客运量不包括自驾出行的人数，因此公路承载的流量实际上会更大；下图为春运期间公路客运量预计占比，在参考资料中也称“道路客运量”，制图@赵榜/星球研究所）▼

在中国铁路里程约13.9万公里
可绕赤道约3.5圈而公路里程则将近485万公里可绕赤道超过120圈
它们连接繁华的都市（武汉光谷广场，公路向6个方向延伸，使用华为Mate30系列流光快门拍摄，摄影师@姜轲）▼
深入偏僻的乡村（吉林省洮南市胡力吐村，位于吉林和内蒙古的交界处，摄影师@邱会宁)▼
如同毛细血管一般百折千回、密密匝匝覆盖在大地之上（中国的主要公路网，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）▼

然而如此错综复杂的庞大网络却非一日而就
早在改革开放后的第一年春运总客流量已突破1亿人次但全国上下的公路标准却依然参差不齐人们回家的路途也依然缓慢而颠簸

直到1981年一套雄心勃勃的干线公路网络规划方案应运而生70条规划线路十万公里里程每一条均以字母“G”为标识使用3位数字统一编号人称“国道网”（1981年，《国家干线公路网（试行方案》发布，后1994年完成调整；下图是在太行山中盘旋上升以降低坡度的G208，摄影师@邓国晖）
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它包括12条以数字“1”作为编号开头从北京向四面八方铺开的首都放射线
28条以数字“2”开头纵向延伸的北南纵线（试行方案中规划纵线28条，后调整中取消1条；下图为连接内蒙古二连浩特和山西长治的G208，太行山区段，摄影师@邓国晖）▼

以及30条以数字“3”作为编号首位横向展开的东西横线（试行方案中规划横线30条，后调整中取消1条；下图为连接西宁-喀什的G315，摄影师@咖啡泡面）▼
经过近10年的建设十万公里国道基本连通但其中二级公路以上路段却还不到全部国道里程的1/4（上文1990年末数据来源《中国公路史》第二册；下图为G218，连接新疆伊宁和若羌，部分路段已年久失修，摄影师@赖宇宁）
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但正是这个时期国家进入了一个日新月异的时代人口快速流动、经济高速发展春运客运量迅速突破7亿人次
也正是在这个时期
铁路的运力紧缺、一票难求令其客运份额连年下跌至1994年时已跌破10%而这部分损失的客流量几乎全部涌入了公路之中（北京丰台区六里桥长途客运站，摄影师@CHA-CHA）▼

然而当公路上汽车、非汽车、行人相互交叉混行通行能力将大幅降低因此一般双车道的二级公路日均交通量不超过15000辆（在车流量较大的路口，常通过修建立交桥避免交叉混行，摄影师@林宇先）▼

这就意味着
面对日益沉重的运输压力一种“更宽、更快、更强”的公路势在必行
这份使命最终被寄托在高速公路身上对这种公路来说二级公路的最大交通量仅仅只达到它的下限（上文数据参考《公路工程技术标准 JTG B01-2014》，交通量数值均为“年平均日交通量”设计值；下图为从高空俯瞰的一座高速公路立交桥，摄影师@王警）▼
于是到1997年底全国已有27个省份纷纷实现高速公路“零的突破”4年后中国高速公路里程更是跃居世界第二仅当年春运期间的公路客运量便已接近13亿人次（连霍高速G30新疆段，它的西安-临潼段是陕西省第一条高速公路，摄影师@赖宇宁）▼
散落各地的高速公路效果便如此立竿见影那么如果有朝一日高速公路也连接成网又将会怎样呢？
2004年国家高速公路网规划正式出炉一幅振奋人心的图景已然展开它同样包括从北京出发的首都放射线共7条（首都放射线从正北方向开始顺时针编号G1-G9；下图为G5北京-昆明高速，其中的雅西高速段建设难度最大，摄影师@小强先森）▼

纵贯全国的北南纵线共9条（纵向路线编号为2位奇数，区间G11-G89；下图为G55二连浩特-广州高速上的仙神河大桥，在太行山的漫天风雪中傲然挺立，仿佛凌空而过，摄影师@邓国晖）▼

横亘大地的东西横线共18条人称“7918网”（横向路线编号为2位偶数，区间G10-G90；下图为深入迷雾的蓉昌高速G42₁₇，是沪蓉高速G42的一条联络线，摄影师@小强先森）▼
时至今日这些“最高等级公路”以旗鼓相当的里程
承担了2倍于普通国道的交通量（上文数据来源《2018年交通运输行业发展统计公报》，交通量指标取“年平均日交通量”，下图为G4京港澳高速，全国车流量最大的高速公路之一，上方为通向郑州新郑国际机场的城际铁路，摄影师@焦潇翔）▼