AUDI 早在两年前就在美国发布了 L3 级别 ADAS 功能的 TJP，但是这个功能到目前为止都没有在美国激活。其中涉及了很多监管以及其他的复杂问题，那么 L3 的落地为何会这么困难呢？




01 奥迪A8和TJP


两年前的夏天，奥迪站在了自动驾驶突破的悬崖上。其重新设计的 A8 轿车包含一个名为「拥堵辅助驾驶」（Traffic Jam Pilot）的系统，当该系统处于激活状态时，可使人类驾驶员在走走停停的交通过程中不再需要集中注意力，系统完全接手驾驶任务，如下图。该系统被鼓吹为通往完全自主道路上的决定性时刻，它是第一个允许人类在旅程的某一段将驾驶责任交给汽车本身的系统——但还是需要人类作为后备。在行业术语中，这样的系统可以被归类为 L3 级别自动驾驶。



然而这个里程碑的到来却伴随着一个问号。奥迪 A8 配备了所有可以使拥堵辅助驾驶工作的必要部件，但实际上并没有启用该功能。品牌高管当时的理论是，当未来随着监管合规得到各个市场的逐次确认的时候，可以通过空中更新（OTA）来激活这些功能。


直到今天，拥堵辅助驾驶仍然在美国休眠，奥迪没有明确的计划来激活该系统。监管、技术、安全行为、法律和商业相关的复杂背景仍然阻碍着奥迪和其他公司的 L3 级别自动驾驶。


曾经，L3 被称为「有条件的自动化」，似乎是自动化技术发展过程中自然而然的一步，它超越了今天的驾驶员辅助系统，在这种系统中，驾驶员保留了对车辆操作的责任，是无人驾驶汽车的先驱。但是，SAE Internationale 提出的汽车驾驶自动化水平的「积木式」假设，掩盖了一些独特的挑战。





采埃孚集团电子和高级驾驶辅助系统部门的执行副总裁 Christophe Marnat 说：「一些原始设备制造商提出，他们将跳过第三级，直接进入第四级，而另一些制造商仍在寻求这种可能性。」「我不知道该如何解释这一点。这是否意味着他们有解决方案？……或者只是研究从未取得成果？这是值得怀疑的。」




02 「推动边界」


部分问题还是在于责任的划分。


对特斯拉的 Autopilot 和通用汽车的 Super Cruise 上来说，两个 L2 级别系统已经在今天的市场上，是显而易见的，不管功能如何，人类仍然负责所有的驾驶操作。在 L4 自动驾驶系统中，责任也很明确：人类扮演的角色为零。考虑 L3 级别是一个中间地带，在这里责任可以在人和机器之间进行切换。当系统处于自己控制的状态时仍然需要人类驾驶员，以防系统遇到它无法处理的情况。


这些切换以及人类驾驶员后备的概念带来了一系列问题和挑战:


在自动驾驶系统接手车辆工作时，驾驶员（备份人员）可以查看电子邮件或观看视频吗？制造商如何确保没有模式混乱？应该使用哪一系列的音频、视频和触觉提示来提醒驾驶员需要重新控制车辆？他们应该在多长时间内这样做？车辆应该如何监控驾驶员的准备状态？如果他们不接受这种切换，会发生什么？如下图，奥迪的 TJP 停止工作，要求驾驶员接手驾驶任务，如果不接手，或者驾驶员没有在预计时间内接手驾驶任务，会有什么后果？





麻省理工学院（Massachusetts Institute of Technology）运输与物流中心（Center for Transportation and Logistics）的研究科学家 Bryan Reimer 说：「L3 级别挑战了你对人类行为的期望，它让你很难分辨我是在开车还是在骑车。」「如果我是一名人类司机，我该如何学习成为一名后备驾驶员？」


一个早期的实验提供了令人不安的答案。


在无人驾驶汽车项目的早期，谷歌试验了一些涉及驾驶员切换的系统。测试司机立即过度信任了自动驾驶技术，以至于在某些情况下，他们在方向盘上睡着了。这些发现引起了工程师们的警觉 - 人类会在任何包含人类的系统中变成阻碍。对谷歌来说，这其中的含义很明显：从头开始构建一个自动驾驶系统要比考虑如何让人类司机参与更加容易。


在传统汽车制造商中，福特和沃尔沃得出了类似的结论，并没有追求 L3 系统的开发。另一些人则认为有条件的自动化很有价值，特别是对传统车主来说，他们可能会为一些便利的功能付费，比如拥堵辅助驾驶，这些功能可以减轻他们在方向盘后的工作负担。本田和梅赛德斯-奔驰计划在 2020 年部署 L3 系统。


软件产品和人机界面技术供应商 Elektrobit 的美洲区副总裁 Artur Seidel 则表示，要实现 L3，就必须重新考虑已经为驾驶辅助系统开发的用户界面，并采取更具协作性的方法来分担驾驶任务。举个例子：如果在 L3 系统运行时开始下雨，系统可能会向其人工备份发出警报，提示条件变得更加苛刻。Seidel 说，「然后雨下得更大了，汽车说，［我认为你应该尽快接管］，然后下一步就是接管。」「这是一个渐进的过渡，如果我们能让系统在不过分打扰驾驶员的情况下变得可预测，就能起到越来越好训练的效果。」




03 交接是复杂的


交接是复杂的。他强调了这种复杂性的程度。Seidel 说：「由于交接过程中的责任，L3 系统还有很多工作要做。在任何情况下，你都必须可以安全地停下来。我们可能还没做到这点。」
驾驶员监控系统已经成为任何涉及人类驾驶员的系统的关键组成部分。通过监控方向盘上的手的位置，或者通过机舱内的摄像头跟踪眼睛的运动，系统可以确保人类正在保持注意力。但实际上，它们也有局限性。
维宁尔（Veoneer）的产品规划副总裁 Chris van Dan Elzen 表示：「说你正从挡风玻璃往外看是一回事，而说你的头脑在玩游戏又是另一回事。」Veoneer 是一家软件和硬件公司，从供应商 Autoliv 剥离出来，专注于驾驶辅助和自动驾驶系统。
确定如何衡量人类重新承担责任的认知准备程度一直是新研究的主题。但对于司机应该在多长时间内接受交车，既没有共识，也没有规定。对于拥堵辅助驾驶，奥迪估计司机将在 10 秒钟内准备好。另一些人认为所需的时间要长得多。
沃尔沃首席执行官 Hakan Samuelsson 去年 11 月表示：「驾驶员并不需要在几分钟之内就重新做好准备。否则，这是一个非常危险的系统。如果你不能做到这一点，你就需要一个像今天这样的驾驶员辅助系统，它需要驾驶员在任何时候都进行全面监督。」


如果说驾驶监控系统已经成为启用 L3 的必要条件，那么它们也代表了汽车制造商更愿意避免的东西——成本。


由于汽车制造商接受责任，当他们的系统负责任时，测试和验证成本将更昂贵，因为将是装备在车辆上的算力或执行器冗余形式的额外硬件。奥迪增加了前置激光雷达作为其拥堵辅助驾驶包的一部分。目前尚不清楚其他公司是否会效仿。此外，尚不清楚驾车者是否会以合理的价格选配这些系统，以承担成本。




04 昂贵且有限

「这是一堆非常昂贵的东西，当你想一想，你仍然需要知道一个终端消费者会为这个系统会做什么」 Marnet 说。「它很贵，而且使用范围有限。也许你看到了为消费者带来的一些好处，但在你仍然会权衡愿意为它付多少钱，因为你知道自己仍在这个循环里。」
一些消费者可能会被禁止使用这些功能。例如，在纽约，州法律要求司机在任何时候都要把手放在方向盘上，这是奥迪决定推迟发布拥堵辅助驾驶的一个因素。
随着这些问题的解决，汽车制造商正在推出越来越多的高级驾驶辅助功能。业内许多人都挂上了非官方术语「L2+」，这传达了驾驶辅助系统的功能正在改善的想法。与此同时，汽车制造商不再接受与第三级相关的责任。
Marnet 笑着说：「你会觉得这个行业正朝着 L2+，L2++，L2+++ 的水平发展。那不再是 L2+ 的节点又是什么？」将消费者接受的成本、不确定的监管环境与棘手的控制交换和驾驶员监控结合起来看，L3 仍然是一个难以实现的目标。