在国产特斯拉Model 3把国内新能源车市场搅得风起云涌之后，丰田品牌的首款纯电动车——C-HR EV终于来了。作为最早推进电动化的车企，丰田从1997年发布第一代普锐斯开始，就已经与“电动”打起了交道。在过去的23年间，丰田也有过造纯电动车的尝试，小批量生产过像RAV 4电动版这样的车，但是直到四年前，丰田才正式确定要进军纯电动领域。姗姗来迟的丰田会怎么造电动车？在混动领域累计的技术优势如何转化到纯电动车上？一向以可靠性好著称的丰田如何打消消费者对于纯电动车的不信任？我想从这台车上找到答案。
动力平顺渐进，动能回收力度较弱

复杂的混动动力梳理丰田都做好了，现在没有了汽油机，单单只是调校一台电动机，对丰田来说当然不会成为挑战。C-HR EV的动力体验一如所料般完善，无论是在ECO、NORMAL还是SPORT模式下，动力的平顺性和渐进感都做很好，前段都是柔和的，不会一踩就飞。三种驾驶模式的区分非常明显，都能长期使用，满足不同需求。ECO模式动力较为柔弱，适合佛系驾驶者，NORMAL模式动力适中，适合有动力需求，但是又不经常急加速的人，SPORT模式动力响应最快，具有较好的运动感，适合喜欢开快车的人。

在动能回收方面，C-HR EV同样提供了轻、中、重三种选择，但是即使是调到最重的动能回收力度，松开加速踏板时减速度也不明显，只是比一般燃油车的发动机制动力度稍微大了那么一点，如果你想要体验电动车独有的单踏板驾驶，这台车是给不了你的。和丰田的混动车型一样，C-HR EV只有在挂入B挡时才会有动能回收。这时你会发现这台车两个不合理的设定：
一、行驶过程中，动能回收力度是调不了的，因为只能在仪表中操作，而为了行车安全，行驶时对应的菜单是进不去的；
二、B挡状态下无法开启ACC自适应巡航，而且仪表上不会有任何报警或者提示，导致我一度以为这台试驾车的ACC是坏了。所以，尽管这台车配备了全新一代TSS系统，可以实现车道居中保持和全速域跟车，但是必须回到D挡才能使用。
电池带来的负担难以感知，舒适与驾驶乐趣兼得

在试驾C-HR EV之前，我有些担心这台车的电池会不会给底盘的行驶质感带来负面的影响，导致底盘碎震变多，车身变得笨重。结果证明，我的担心是多余的。54.3kWh的电池组给C-HR EV带来的负担很难从驾驶时感觉出来，底盘依然厚实、舒适，无论是前排还是后排，滤震的质感都很好。过弯或者变线时，车身依然灵巧，一点都不像是一个1.78吨的“胖子”。


TNGA架构一直强调的驾驶乐趣在C-HR EV上得到了延续，转向轻柔但是却指向准确，既保证了舒适性，又保留了人与车的沟通感。底盘加入几百公斤的电池组之后，整车的重心更低了，快开的时候，整台车的反应真的是爽快，底盘极限较高，车身反应快，动力又几乎没有延迟。只是不知道这台车NEDC 400km的续航够不够去125km外的南昆山跑一圈，由于时间关系，这次试驾我并没有时间去测试它的真实电耗水平。
合理地利用有限的尺寸，保证较好的实用性



从数据上可以看出，电池给C-HR EV带来的最大的负担就是后排垂直空间变小了，不过，实际坐进去，它的后排乘坐舒适性和燃油版的C-HR并没有本质上的区别。C-HR EV尺寸小是事实，毕竟只是一台小型SUV，后排开扬感差也是肉眼可见的，跑起来之后你还会发现后排隔音也不是很好，从尾门传来的噪音较为明显，但是它的后排空间其实并不算局促，而且后排的坐垫足够柔软，坐姿自然，对于像我这样身高不高的人来说，后排坐起来还不至于难受，让我坐2小时，我是可以接受的。





在车厢内的储物空间和尾厢空间方面，C-HR EV整体是比较实用的状态。前排储物格较多，挡把后面还有可调节高度的杯架。后排虽然没有中间扶手和杯架，但是门板上的大杯架非常实用，放奶茶、咖啡之类的杯装饮料非常稳妥。常规尾厢容积能够满足基本的日常使用，放倒后能形成较为平整的地台，尾厢底板下还有储物格，但是没有备胎。可以看到，C-HR EV合理地利用了有限的尺寸，保证了较好的实用性。
安全是最大的长板，价格是最大的短板



C-HR EV最大的产品亮点，是齐全的主被动安全配置，全系标配8气囊，顶配配备10气囊，除了最低配都有主动安全系统，这是市面上其他合资品牌电动车没有的。消费者最为关心的电池安全方面，C-HR EV的电池包具有多重撞击防护设计，比如将高压回路设置在中央、利用两侧风冷管道空间作为撞击缓冲区、和车身骨架一体化设计的防撞结构以提高撞击防护性能，电池包在开发时通过了热稳定性、高速颠簸路面耐久性、浸水、L方向挤压的多项电池安全实验。
与此同时，C-HR EV的电池包虽然只是用了风冷，通过空调系统提供冷风，但是丰田声称通过对电池材料、封装构造的优化，以及将频繁制动所产生的回收电力充电区域控制在电池的不易老化区域，可以使C-HR EV 10年后电池容量保持率依然能在80%以上。在质保方面，丰田为C-HR EV提供3年10万公里整车保修和8年20万公里三电系统保修，三电系统保修标准高于国家规定的8年12万公里。再加上丰田良好的质量稳定性口碑和TNGA架构多次经过验证的安全性的加成，C-HR EV应该能打消不少消费者对于电动车安全性、可靠性的担忧。

不过，C-HR EV目前的售价是比续航相近的合资品牌电动车要更高的，补贴后起步价达到了22.58万，与之相比，别克的微蓝410km版本的起步价仅有17.78万，广汽本田VE-1起步价仅为15.98万，消费者是否愿意多花大几万为安全和质感买单，还有待市场验证。