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对于汽车品牌来说，有一句比较夸张的话叫：得发动机者得天下！
虽说汽车产品日新月异，但三大件技术始终是汽车之根本，而发动机的实力，又可以说是三大件之中最为重要的，被称作“买发动机送车”的本田，当年凭着K20A、F20C等红头机在自吸阵营称霸，如今又有“地球梦”系列撑场，至于其它品牌，大众有EA211和EA888、宝马有B48系列、马自达有创驰蓝天发动机和SKYACTIV-X......

而每当提到“可变压缩比发动机”时，我们脑子里总会与日产VC-TURBO挂钩，它凭借着强大的实力进入了“2020沃德十佳发动机”榜单。
但也许不久后，再提起可变压缩比，大家想到的就不仅是日产了，应该还有长城！
长城可变压缩比发动机
先别激动，长城家的可变压缩比发动机并没有量产，但它申报了专利，未来面世相信也是八九不离十的。
可变压缩比技术并不是近几年才出现的，只不过日产凭借着技术基础实现了VC-TURBO的量产。早在1990年，萨博就申请了可变压缩比相关的技术专利，并推出了SVC可变压缩比发动机，这可变压缩比技术是发动机史上的一大创新，但也意味着后来者需要面对“专利壁垒”。

说到这里，大家应该也明白了一些东西，就像可变气门技术一样，虽说各品牌的叫法不同，但技术原理是大同小异的。
我们知道，活塞往返时候的上下止点与压缩比相关，而长城的可变压缩比技术与日产相似，都是通过在曲轴和连杆之间设置可调杠杆机构来改变活塞的上下止点，从而达到改变压缩比的目的。

然而，在申请的专利中，长城可变压缩比控制机构比日产家的还要复杂一些，与日产采用单偏心轴来改变压缩比的方法不同，长城采用了双偏心轴结构，算是一大特色和创新。
然而，从机械设计的角度去说，机械结构是越简单越可靠，多一组部件意味着可能多一份风险，但另一方面，长城的可变压缩比技术可以让发动机实现不同的循环模式，满足更多工况需求。
研究可变压缩比技术的意义
至于长城可变压缩比发动机什么时候量产，暂时没有消息，新技术的应用，还要通过可靠性、耐用性的试验，倘若不成熟的产品投放市场，无异于自砸招牌。
相比于量产，长城研究可变压缩比发动机的意义或许更值得我们探讨，毕竟不少人认为，自主品牌只需要把普通发动机做好做强就行了，为啥还要顶着专利壁垒去搞可变压缩比发动机？

不难理解，作为自主一线品牌，长城是需要技术实力来支撑的，尤其是动力系统方面的突破和创新，纵观自主品牌，奇瑞当年以自主阵营高热效率1.5T发动机出了风头，如今其1.6T发动机也十分能打；长安有自己的蓝鲸动力，油耗、NVH、动力包括热效率都有了不小提升；至于吉利，领克车型已经用上了沃尔沃技术，还需要多说什么吗？

相比之下，长城肯定是不会满足于现状的，虽然现有的动力系统综合表现不差，但要成为自主品牌领头羊，肯定还得拿出更多有亮点的产品，另一方面，WEY品牌车型要保持强大的生命力、要变得更有说服力，同样少不了硬技术的支持。
不管如何，长城的做法还是值得支持的，借用网友的一句话：若是自主品牌也有了可变压缩比发动机，那就意味着消费者可以用更低的成本享受到这项技术。
自主、合资发动机的差距还有多大？
以前总说自主发动机与合资相比还有很大的差距，但现在看来，至少在1.5T和2.0T发动机阵营，自主、合资的差距是越来越小，查看发动机的动力参数也能发现，部分自主发动机的马力、扭矩数据不再拿不出手，至于让工程师们废寝忘食的发动机热效率，相信也会进一步得到提升，超越现有的40%水平。

最后，许多支持国产的消费者也一直希望自主发动机能够登上国际评选榜单，哪怕不是像“沃德十佳发动机”这样的顶级榜单也好，能够在国际舞台上被认可，对于国人来说无疑是一种荣耀。
最后，大师还是想说一句：自主品牌加油！ 6park.com