大众落下了一招险棋。

8月26日晚，大众汽车集团自动驾驶出行服务试点项目正式在合肥启动，这一纸于2019年5月定下的合作协议终于在今年“靴子落地”。
现场的阵势并不算大，大众汽车集团自动驾驶业务的两大牵头人，中国区执行副总裁苏伟铭到场，全球自动驾驶业务负责人亚历山大·希金格远程发言，合肥市委副书记、市长凌云则代表合肥市政府出席，向大众汽车集团颁发了合肥市首张自动驾驶车辆测试牌照。
但大众的野心却一点也不小。出行服务，尤其是自动驾驶驱动的出行服务，已经被公认是汽车产业新四化变革中的最后一环，在大众汽车集团440亿欧元重金驱动变革的背景下，这项技术的落地将会为大众构建起一个“电动汽车——智能化生态——共享出行”的完整生态圈。苏伟铭直言，自动驾驶出行服务与生态圈的落地，能够确保大众汽车集团在未来竞争中的有力基础。 6park.com

在这一过程中，大众选择合作伙伴的方式也值得玩味，目标并没有落在北上广深这样的超大型城市，而是选择了合肥市这样近些年发展势头迅猛的城市。在这背后，其实是大众与合肥的双赢，大众汽车集团作为首家在合肥落地自动驾驶测试车辆的企业，自然会得到大量政策资源的倾斜；而对于合肥来说，新能源产业坐拥江淮、蔚来、国轩高科等优质产业链公司，也需要在自动驾驶方面“招商”布局，从而将新能源汽车产业环节上的优势，自然过渡到自动驾驶与智慧城市上。
但即使天时地利兼具，对于大众而言，布局自动驾驶出行服务也仍是一招险棋。
去年上半年，戴姆勒与宝马先后在出行领域与自动驾驶技术上达成合作，组成的梦幻联盟曾一度被认为能够撼动滴滴与Uber在出行市场的地位，但最终却以解散告终，自动驾驶的落地难题与出行服务运营的复杂程度远远超出整车厂的想象。
除此之外，将自动驾驶与出行服务拆分开来看，大众在中国市场也均不占优势。在自动驾驶方面，国内百度Apollo、文远知行、小马智行等公司进展迅速，单家公司自动驾驶测试与运营车辆均超过100辆，后入局的大众此次投入的仅有10辆由e-tron改造的自动驾驶测试车。而在出行方面，滴滴出行独占着中国市场九成以上的份额，整车厂发布的T3出行、旗妙出行等品牌被打压到难以抬头。
因此，克服技术研发、运营协作与市场推广方面的难题，对于大众而言非常重要。
[·十辆e-tron落地合肥 大众迈出自动驾驶重要一步·]
这次，大众将10辆基于奥迪e-tron改造的自动驾驶测试车辆带到了合肥，宣发地点放在了此前完成注资的国轩高科工厂，但落地的区域却是在20公里之外的海恒社区。

据苏伟铭介绍，今年9月开始，大众汽车集团旗下面向中国用户推出的奕秒（ezia）将会在海恒社区16平方公里的范围内，开启以优化用户体验为目标的道路测试。这片区域包含了总里程80公里的全开放道路，以及学校、商超、公园、医院、居民区、工业园等真实交通环境。在这一区域内，大众汽车集团将分批次建成近百个接驳站点，在明年年初，奕秒车队将会启动载客路测，面向一般居民提供自动驾驶出行服务。
之所以称奕秒车队在合肥的落地，是这家整车集团在自动驾驶领域迈出的重要一步，也与上述应用场景息息相关。不同于此前奥迪在无锡开展的封闭环境的自动驾驶测试，此次落地，大众将会面对一个完全真实，并且十分复杂的场景。

针对这些场景，大众汽车集团重新定义了其自动驾驶服务中的五个技术层级，具体包括：
第一层，整合了硬件和软件的自动驾驶系统，未来可通过V2X技术全面整合进入智慧城市整体建设。
第二层，契合自动驾驶出行服务的电动车平台，服务车队由经过改装的奥迪e-tron组成，在NEDC测试标准下，续航里程超过470公里，确保了自动驾驶出行服务的效率优势。
第三层，确保车队高效运营的精准算法，由人完成的决策转为由后台协同决策，实现整体性、精细化的运营调配，远程保持实时动态监控，平行于车载自动驾驶系统独立运转，可进一步降低事故发生的风险。
第四层，连接乘客的车联网功能，出行用户可通过手机App客户端与车内交互屏幕两个界面与车辆实现交互。例如，用户可通过使用奕秒App呼叫自动驾驶出行服务，扫描二维码解锁车辆，实时掌握车辆位置，为方便用户上手，奕秒App界面的设计在沿用叫车平台主流模式的基础上，进一步凸显了自动驾驶出行服务的特点。未来，奕秒App将发展成为兼容并包更多出行服务选项、满足广泛出行需求的集成性平台。
第五层，满足个性化选择的更多生态圈内容服务，将创建一个“个性化出行助理”，不仅兼具传统汽车车内影音播放、新闻、天气资讯播报等基础性功能，电子解锁等车辆功能性预装服务，未来还能够根据用户需求，提供更精准的推荐服务，完成例如餐厅订位、酒店订房、综合票务等事项。
这些层级并非相互独立，苏伟铭表示，第一、第二层级将会是大众现阶段在研发工作上的重点工作，早在18个月之前，大众中国就启动了自动驾驶软硬件的研发工作，改造完成的奥迪e-tron就是大众在自动驾驶研发上的阶段性成果。
而在自动驾驶软硬件与电动汽车平台的研发基础上，大众又制定了第三、第四、第五层级的技术体系，这三大技术体系更多是与后续的运营工作息息相关。

奕秒车队的工程师表示，通过车队运营的算法，奕秒车队可实现在不影响车队运力的情况下，安排单车充电、清洁与维修，同时还能帮助到不便于使用传统出行服务的孩童、老人与其他弱势群体。
为了方便用户使用，大众还将在试点载客项目落地的同期上线奕秒App，通过扫码完成下载和安装后，用户即可在合肥市海恒社区预定试乘行程。未来，奕秒App将承载更多功能，发展成为兼容并包丰富出行服务选项、满足广泛出行需求的集成性平台。
苏伟铭认为五大技术层级将贯穿大众自动驾驶出行服务的整个发展周期，在现阶段，大众将会在落地的车辆中积累继续研发所需要的数据，不断优化技术与服务细节，计划到明年年初，测试区域内的社区居民将能够免费体验相关服务；在下一阶段，奕秒车队将会在目前10台奥迪e-tron的基础上，推广场景学习经验，并增大车队规模，引入大众汽车集团的多种电动车型；而在第三阶段，奕秒车队将会进入商业化运营阶段。
不过对于商业化运营到来的时间节点，苏伟铭并未明确透露，他认为商业化将是整个行业整体的发展阶段，而非一家企业的发展阶段。事实上，不光是自动驾驶，车联网、数据集成、城市道路协同的最终实现都不是一蹴而就或单打独斗能够完成的。
[·不明朗的未来 整车厂布局自动驾驶的痛点·]
正如苏伟铭所言，自动驾驶产业的发展阶段从来不会由一家公司的技术进展决定。但这也意味着，从单一企业出发，自动驾驶的未来仍不明朗，至少无法预判在何时，这项技术能为整车厂带来突破性的变革。
大众不是第一家进入自动驾驶出行领域的整车厂，也不会是最后一家。去年2月，戴姆勒与宝马的“联姻”仍然历历在目，两家老牌车企的前掌门人在各自退休前将合作的事项敲定，先后在出行与自动驾驶领域达成合作。

从当时的消息来看，两家公司在2019年2月底宣布各自投入10亿欧元整合各自拥有的出行服务，共同推出合资集团，涉及五家公司：ReachNow、ChargeNow、FreeNow、ParkNow、ShareNow，计划在网约车、电动汽车快充、物流货运、便捷停车与汽车租赁等方面提供“五位一体”式服务。
而后在3月初，两家公司再度宣布联手开展自动驾驶领域合作，双方将这一合作视为长期战略，旨在于未来十年中期广泛推出下一代技术，两家公司研发的初步重点就是实现L4级的高速公路自动驾驶与自动泊车功能。
这两项合作单独拆开来看都是十分美好的。首先是出行领域，戴姆勒与宝马在出行领域早有布局，戴姆勒Car2Go服务从2008年起步，先后布局欧洲、美国与中国市场，落地城市30余座，车辆超过1.5万辆，注册会员超过120万人；宝马则是在稍晚些时候推出了DriveNow、ReachNow等汽车分时租赁服务，并先后将服务扩展到停车、充电等领域，两家车企对出行领域的理解至少在整车厂中无出其右。

其次是在自动驾驶领域，宝马与英特尔，戴姆勒、博世与英伟达这两大联盟也结盟已久，借助英特尔旗下Mobileye所提供的EyeQ4芯片，宝马的iDrive系统目前已能实现智能巡航与自动泊车等L2级自动驾驶功能，而戴姆勒与博世和英伟达的合作，也使其早早实现了自动代客泊车功能，并在其德国总部推出了达到L4级别的自动代客泊车功能。
无论怎么看，戴姆勒与宝马在自动驾驶与出行领域的合作都是强强联合。但在今年6月，噩耗却突然传来，戴姆勒与宝马在自动驾驶领域的合作戛然而止。
这次合作的无疾而终，表面上看，是戴姆勒与宝马受疫情影响，大幅收缩业务导致，宝马在宣布合作终止的同时，还官宣将裁员6000人，占其员工总人数的5%，奔驰则是在近期宣布将裁员30000人，在这样的情况下，宣布停止自动驾驶合作这样的烧钱项目似乎理所当然。

但更深层次的原因，恐怕还是因为合作前景的不明朗。据外媒报道，在合作过程中，曾有相关人士爆料，双方在关键的技术研发方面并没有同步进度，反而在重复着大量的基础研发工作，这样的做法大幅拉低的合作的效率。而最终呈现出的结果就是，在合作一年之后，双方既没有成熟的技术路线图，也无法与自动驾驶的技术供应商展开进一步的沟通。

尽管在出行方面，双方的合作还在继续，但缺少自动驾驶技术的加持，单一的出行服务恐怕无法为戴姆勒宝马这样的豪华联盟增加更多的想象力。缺少新的模式则意味着无法打破现有的市场格局，要从Uber、滴滴这样全球布局的出行公司嘴中抢下一块市场，也就成了“天方夜谭”。
戴姆勒与宝马在自动驾驶领域结盟的失败，很可能会成为这样一个整车厂集体发力自动驾驶与自动驾驶出行服务时代的负面典型，来自外部不明朗的前景影响着内部的技术研发节奏，最终导致了合作的流产。
[·奔驰宝马兵败后 大众能成吗？·]
那么问题来了，戴姆勒与宝马没能搞定的事儿，大众能办成吗？
要厘清这个问题，我们需要将大众在自动驾驶出行服务上的研发布局以及可能遇到的问题与戴姆勒-宝马联盟的进行区分。
首先，最关键最重要的前景与未来商业化命题上，两边面临的问题其实是一样的。当下自动驾驶车辆虽然已经进入了试点示范落地阶段，但距离大规模商用，以及产业配套的跟进，还有相当长的一段距离，前景不明朗非常容易在关键时期动摇整车厂布局自动驾驶出行服务的决心。
其次，在研发方面，大众与戴姆勒-宝马联盟的境遇其实是完全不同的。戴姆勒-宝马各自有着实力强劲的合作伙伴，建立在这一基础上的结盟本是强强联手，但各自在研发上的隔离却使得联盟的研发成本激增，进度大幅放缓。
大众在研发上的动作则有些效仿特斯拉早年间的布局，虽然在大部分零部件上仍然依赖于供应商，但核心的三电体系、整车架构，包括现在自动驾驶，都是其牢牢把握在手中的技术。并且，大众投资440亿欧元推动变革的决心在整个汽车产业都是绝无仅有的。这样的路径会有效提升大众布局自动驾驶出行服务的成功概率。

最后，在各自所处的环境上，大众与戴姆勒-宝马联盟也是完全不同的，大众选择的是消费者接受度高，政府推动意愿强的合肥，而戴姆勒与宝马则是将合作地点放在了慕尼黑，两边对于自动驾驶技术发展的推动力度完全不同。
乐观预期下，大众将能够一步一个脚印，从合肥海恒社区18平方公里的范围慢慢扩大测试区域，扩张车队规模，并摸索出一套适用于绝大多数场景的技术体系。
但我们在开头也说过，大众布局自动驾驶出行服务将会成为这家公司新四化变革过程中的一步险棋。不如说，变革本身就牵扯到“成”与“败”的拉扯，自动驾驶出行服务对于大众的战略意义之大，也意味着“不成功，便成仁”。
车企向自动驾驶出行服务延展业务范围，是他们嗅到了未来产业趋势的变化。很可能在十年后，整车将不再是产业中心，自动驾驶出行服务将会成为汽车产业的终局，如果没有相应的业务布局，整车厂就会沦为自动驾驶企业的供应商。

但这样的转型要付出的代价是巨大的，大众下定决心拿出了数百亿欧元转型固然可贵，但在汽车产业下行的周期中，大众很难再拿出第二个数百亿欧元去修正之前的问题，机会只有一次。
风险甚至不光来自于自身，一旦进入自动驾驶出行市场，原先毫无业务交叉的滴滴、Uber、百度Apollo都将成为大众的竞争对手，这些在互联网的红海中厮杀出来的企业拥有着传统整车厂难以想象的战斗力。
因此对于大众而言，这样的选择无疑是将自身从汽车产业巨头这样安稳的地位上拉了下来，也是这样，布局自动驾驶出行服务的选择才会成为一招险棋。
[·写在最后·]
大众布局自动驾驶出行服务，无疑是下了非常大决心的，尤其是在MEB平台车型量产、vw.OS操作系统研发的关键阶段，仍然投入了巨额资金向未来布局，其领导人的魄力是令人钦佩的。
大众的自动驾驶出行险棋能成吗？现在还无法下定论，但我们无疑是希望他们成功的，整车厂对车辆与安全的理解会让他们拿出最稳妥的自动驾驶出行方案，而新力量进入市场也能够冲击老牌出行企业的地位，带动新的市场活力。对于消费者而言，这样的结果，才是最乐见其成的。