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为什么说品质是汽车行业的最高门槛
送交者: 顽童在线[♂☆★★声望品衔11★★☆♂] 于 2020-10-21 8:05 已读 1448 次  

顽童在线的个人频道

不久前,《福布斯》杂志评出了“应该远离的37款车(37 New Cars to Avoid)”,青主浏览了一下这个榜单,很多上榜车型设计和性能都非常出色,它们上榜的主要原因都是因为品质不佳。


这37款车中,来自FCA集团(即菲亚特克莱斯勒集团)的车型占了15款!而在美国市场销量高于FCA集团的丰田集团,只有Scion iQ一款车上榜,以品质著称的丰田品牌和雷克萨斯品牌旗下车型无一上榜。毫无疑问,《福布斯》这个“车型黑榜”最主要的上榜依据不是别的,就是品质。


比如说,对于吉普牧马人,《福布斯》杂志评论道:“尽管有些人可能会争辩说,牧马人及其四门版(Wrangler Unlimited)是表现最好的越野车之一,……,它们的保值率也很高,但在《消费者报告》的测试中牧马人是得分最低的车型之一,该车的IQS(J.D.Power新车质量调研)得分也很低。”



针对阿尔法罗密欧Giulia,《福布斯》杂志评论道:“我们喜欢驾驶充满活力的Giulia,它有极佳的性能。但它的舒适性和座舱的人机工程一般,更糟糕的是,《消费者报告》给它的可靠性评级很低。”

 在品质面前设计和性能都是弟弟 
 更注重品质是一个市场更成熟的标志。
过去,中国消费者买车时更关注尺寸、颜值和性能,比较忽略品质,这并不奇怪,因为当时大多数中国消费者都是第一次买车。近年来,随着增换购比例逐渐增加,中国汽车市场也进入到一个消费者日益成熟和理性的全新阶段,一个重要标志就是大家越来越注重品质。
在美国,很多设计和性能非常出色的车上了《福布斯》“应该远离”的车型黑榜;在中国,同样有很多设计和性能一流的车,因为品质而销量崩塌。汽车行业的最高门槛,原来不是设计,也不是性能,而是品质!

过去几年,一大批高水平设计师纷纷加盟,极大提升了中国品牌的设计水平。

过去几年,高水平设计人才纷纷加盟,再加上设计经验的不断积累,中国汽车品牌的设计关基本算过了;性能关虽然还没有完全过,但是某些优秀的中国品牌,在产品性能上已经大大缩小了和国外品牌的差距,在个别领域,甚至实现了超越。
比如,在刚刚结束的“2020 CEVC中国新能源汽车大赛”首站江苏东海站比赛中,比亚迪汉EV(四驱)凭借在加速、操控、安全、舒适、NVH等全部测试项目上的优胜成绩,战胜特斯拉Model 3夺得“高端中型轿车组”综合冠军;而广汽新能源Aion LX也战胜特斯拉Model X,获得“SUV挑战组”综合冠军。该项赛事,由中国汽车技术研究中心、国家体育总局中国汽车摩托车运动联合会共同举办。
“中国新能源汽车大赛”由中汽中心、中国汽车摩托车运动联合会共同举办,在首站比赛中,比亚迪汉EV(四驱)夺得“高端中型轿车组”综合冠军。

在传统燃油车领域,中国品牌自主研发的内燃机,也从昔日远远落后于合资对手,实现对合资强手的超越。比如比亚迪自主研发的骁云全新1.5TI高功率发动机,最大输出达到136kW/288N·m,超越一众合资品牌包括豪华品牌的1.5T发动机(见下表)。

搭载该发动机的比亚迪宋PLUS,在车身尺寸明显更大的情况下,工信部综合油耗(6.9L/100km)比福特翼虎(7.2L/100km)更加出色,与现代途胜、雪佛兰探界者(均为 6.8L/100km)接近。
比亚迪骁云全新1.5TI高功率发动机。

对中国品牌汽车,如今消费者最大的担忧和抱怨已不再是显性的设计和性能,而是相对更加“隐性”的品质。事实上品质也是汽车这个行业的最高门槛。
汽车行业已经发展了100多年,是一个高度成熟的产业,它有成熟的配套体系,完整的供应链条,所以很多人以为这个行业没什么门槛,许多从来没有造过车甚至也不怎么会开车的人,突然都跳出来说要颠覆,要革命……
这真是天大的误会!汽车行业在过去的100多年里,淘汰了无数的品牌,这个过程当然筑就了极高的行业门槛,它最难跨越的门槛不在设计,不在资本,甚至也不在研发,而在于很多IT精英们不屑一顾的制造!汽车行业拼的其实是谁能更高效(这意味着成本更低)地制造出更高品质的产品。
汽车业拼的其实是谁能更高效地制造出更高品质的产品。

这里说的品质,不仅仅是指日常使用不出小毛病,更指在很多极端使用环境下不掉链子。
我的iPhone手机,用了才两三年,现在每天几乎都要死四五回机,动不动就要关机重启,请问——你正开车疾驰,突然全车“宕机”,你能接受么?
和手机、电脑相比,汽车的使用环境和工况简直太恶劣了——日晒雨淋、严寒酷暑,高原沙漠、戈壁滩涂、跋山涉水,长途则高转高荷一昼夜,市区则低挡低速几个钟,还有哪种其他普通商品使用条件比汽车更复杂、更恶劣?
使用环境和工况复杂严苛,同时汽车又直接关乎用户的生命安全,在各种极端情况下都不允许掉链子——这种品质保证的严苛性是其他任何消费品都无法相比的。
用户抱怨最多的是品质,而非性能。

一方面是品质要求严苛,另一方面是品质保证难度大。
汽车可能是普通商品中复杂性最高的——零部件多,供应链长,制造工艺复杂;批量大,型号多,生产一致性难;使用环境复杂,工况严苛,耐久性难……
同时,汽车早就是一个充分竞争行业,成本约束已经近乎刚性,尤其是对售价相对低廉的中国品牌而言更是如此。这一切,让汽车行业的品质门槛极高。


 先进工艺是高品质的前提 


对此,方金容的体会特别深刻。
方金容加入比亚迪已经有12年了,他在比亚迪参与开发的第一款车型是比亚迪F6,而他最新的作品是宋PLUS,当然,此时的方金容已经从一个见习工程师成长为比亚迪汽车工程研究院的一名产品经理。 

宋PLUS产品经理方金容。
他举例说,宋PLUS的一大设计特征就是整体式发动机舱盖。这种设计让机盖和翼子板之间的接缝与车身腰线衔接,等于将这条碍眼的接缝给隐藏了起来,自然更加简洁、美观。
那为什么很少有车如此设计呢?方金容说,这种设计导致机盖面积太大,冲压深度也更大,不仅对模具设计是一个挑战,对冲压工艺更是一个严峻的考验。冲压件面积越大,回弹越严重,“翘边”情况越明显,曲面质量越难以保证;冲压深度越大,材料拉伸越严重,越容易出现变形,甚至破裂。
宝马X3和大众途观L宁可让机盖上多一条接缝,也没有采用宋PLUS那样的设计,当然不是因为设计水平问题,而是工艺上要复杂得多。
“正常的机盖用1600吨冲压机床就够了,我们设计的时候也认为1600(吨的机床)可以,但最后怎么都搞不定,没有办法,我们还是换成2000吨的(机床),同时增加一道工序,虽然增加了成本,但是带来了非常高品质的外观。”方金容说。
除了这个大机盖,宋PLUS的车身侧围设计也对制造是一个巨大挑战。因为设计总监艾格坚持要将车侧的棱线设计得非常锋利,这就带来两个问题,一是车身钣金倒角非常小,二是车侧围的冲压深度增大。
侧围面积本来就大,冲压工艺要求原本就高,如此一来,可谓难上加难。如果冲压工艺不能保证足够的精度,像下图画圈处的“十字缝”根本就对不齐——事实上,这种细节能对齐的车不多,包括一些豪华品牌。
比亚迪宋PLUS车侧锋利的棱线、复杂的曲面,营造出高质感的光影视觉效果,而这背后是精湛的制造工艺。
   
车身接缝做到宋PLUS那样“细、匀、齐”是非常困难的。左为特斯拉MODEL X,右为大众途观。

比亚迪现任设计总监是奥迪前设计总监艾格,“他之所以坚持这么设计,是因为他在豪华品牌工作多年,知道制造工艺的极限能到哪。”方金容笑道,“当然,我们没有少和制造部的同事‘打架’。”
方金容举了两个例子。
一个是涂装。整体式大机盖不仅导致很难保证喷涂的均匀度,而且遮挡了部分A柱(喷涂时机盖是打开状态),导致没有办法完成该处的喷涂,这显然是不能接受的,生产部门反馈必须改设计。但是产品开发部门没有妥协,最后是增加一道人工补喷工序来解决问题。
第二个例子是总装。宋PLUS是西安二工厂生产的所有车型里最复杂的,内饰装配的工序是其他车型的两倍,因为是和其他车型共线生产,也没有办法单独为这一款车增加一倍的工位,因此遭到了生产部门的强烈抵触,最终是一方面调整几个工位,另一方面进行分装和预装——但这就增加了成本。 也就是说,比亚迪宁可增加成本,也要确保设计效果不打折。
“好看”的代价是宋PLUS的内饰装配工序是生产线上其他车型的两倍!
方金容他们不是故意刁难制造部门,而是因为宋PLUS这款车的产品定义就是要“领先同级”。
“我们定义的领先就是比行业同级高10-15%。这个车在该花钱的地方都花了,现在大家也看到了,在空间、内饰、人机交互等30多项整车性能上,我们都做得比竞品更好。”方金容自负地说到。
宋PLUS的产品定义就是要“比肩甚至超越合资品牌”。


 行业最高的车身缝隙标准 


高水平的制造工艺,确保了设计效果的完美实现;当然,反过来,高水平的设计也倒逼着制造工艺的不断进步。
方金容陪同青主参观的比亚迪西安第二工厂,于2015年投产,也是目前比亚迪产量最大的工厂,贡献了目前比亚迪约70%的销量。这里有行业领先的四大工艺——
总装线上六七款车共线生产,每款车还有不同动力总成和配置,柔性化和智能化程度超出想象;

冲压线。
冲压车间有国内先进的2000吨、1600吨、1200吨、800吨、630吨等冲压生产线,满足不同大小零部件的冲压。在2000吨线上采用了单臂连续自动送料机械臂,生产效率最大可达到13件/分钟,较原工艺提高3倍以上;
焊装车间自动化率高达97%以上,可实现多车型共线生产。先进的激光点焊工艺,使车身精度达到微米级,确保了宋PLUS车身线条接缝“零误差”;
焊装线。

涂装车间,采用高效率阴极电泳和PPG超高泳透力电泳漆,车身在460立方米容积的槽内进行4分钟超长时间浸透电泳,保证了车身具备优良的防腐性能。 
电泳车间。

过去20年,中国汽车品牌制造工艺水平取得了巨大进步,方金容还记得他刚刚加盟比亚迪的时候,焊装线上只有合车身一个工位才有几台机器人,其他工位全都是人工焊接,劳动强度大倒在其次,最重要的是这种工艺非常难以保证产品的一致性,而产品的一致性没有办法保证,产品的高品质就无从谈起。
“宋PLUS上市后订单情况不错,9月份有1万台,但是我们的产能有一个爬坡过程。”方金容高兴地说。可能很多人不理解为什么新车产能总有一个爬坡过程,方金容解释说:“生产线上的一次性通过率是反映生产工艺水平的一个重要指标。新车导入生产初期一次性通过率是很低的,宋Pro刚刚投产时,一次通过率是零,当然现在已经达到90%。相比起来,7月份才导入生产的宋PLUS刚投产一次通过率就达到了30%,目前也达到了80-90%。这是一个巨大的进步。”
宋PLUS的品质也得到市场初步认可,9月份订单已经破万。

当然,如果把品质标准稍微降低一点,一次通过率就能迅速提高,但是,宋PLUS很多地方采用的是豪华车甚至是超越豪华车的标准。 比如前保险杠和前翼子板之间的接缝,宋PLUS的标准是1mm,平行误差要求小于0.2mm——也就是只有一张纸的厚度,很多豪华车都达不到这样的标准。“比如机盖和翼子板间隙,德系豪华车的标准是3mm,宋PLUS是1.8~2mm。”方金容举例道。
方金容让大家留意前保险杠和前翼子板之间的接缝细节,无论是缝隙还是面差,很多豪华车都达不到这样的水准。

在品质保证这方面,行业公认最高水平是丰田和雷克萨斯,车身缝隙标准雷克萨斯是最高的,方金容表示:“宋PLUS参照的就是丰田和雷克萨斯的品质标准。”至少在车身工艺上,他的话是成立的。
这是青主现场的实拍图,画圈的两处确实展示了宋PLUS超越豪华的精湛工艺水平。

现在很多人都有一点忽视生产和制造,但其实这是一台车品质的最重要保证。汽车制造的四大工艺看起来已经非常成熟了,但是冲压和焊装的精度,喷涂的质量,总装的一致性,尤其是白车身的制造精度,从根本上决定了一台车的品质。

方金容说:“白车身是一台车的基础,只有把白车身造好了,这台车才可能是一台好车。”你连白车身都没造好,风一大居然把车顶都给吹掉了,速度一快到处是奇怪的噪声,还谈什么设计、动力、智能?!



青主按:小缝隙反映大问题


这次工厂参观的主题是工艺,但我更深的体会却是“品质”两个字。
因为生产工艺的所有改进,喷涂从常规的4道漆变为5道,冲压从同级1500吨压机到2000吨,焊接从普通精度到微米级精度控制,零部件级信息全程可追溯……,所有的这一切都是为了让制造精度更高,产品一致性更好,从而确保车辆的品质。
相比性能和颜值,一台车的品质当然比较隐性——就是不那么直观。但如果你稍加留意,还是有很多细节可以反映出一台车的品质,这就叫窥一斑而见全豹。
选车的时候,不妨多留意一下接缝、面差、车内气味这些细节。
比如说,车身的缝隙不仅要细,更要均匀,接缝要对得齐。像宋PLUS这样,在许多车身线条都异常锋锐的情况下,接缝之间还能对得如此严丝合缝,起码说明它的工艺水平是过关的,而工艺水平过关了,也就说明它的品质是有基本保证的。
换句话讲,品质和颜值是有内在联系的。颜值当然不完全代表品质,但它能在一定程度上反映品质。那种缝隙大得手指头都插得进,车身各条接缝没一条对得齐的车,它的品质不可能好。
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