午后一点，海南岛炽烈的阳光让人丝毫感觉不到12月的冬季氛围，再加上今年疫情阻断了国人出国度假的可能性，使得这座海岛游客扎堆。也正因如此，海南岛从海口到三亚这一段环岛公路可以说是“车水马龙”，车流密集度堪比三亚城市路况。
然而，此时坐在驾驶席上我，却有点犯困了，已经喝下一罐咖啡和一罐提神饮料却也抑制不住哈欠连天，这似乎是故意给2021款天籁主打的“ProPILOT超智驾”功能设置的一个真实考验。
尽管我还是第一次在这代天籁上使用超智驾功能——最早的赛道试驾和一嗨租车的版本都还没有提供超智驾功能——但是其使用起来依旧足够简单。第一步，按下多功能方向盘右侧的那个蓝色“超智驾”按钮；第二步，再按下SET键，等待数秒；第三步，等到仪表盘上的车道线和前车标识变成绿色，功能就已经开始运行，车辆已经能够自主行驶。当然，如果车速没有符合你的要求，你可能还需要通过“+/-”来重新确认下速度，这和自适应巡航功能是一样的。
实际体验中，虽然天籁搭载的日产超智驾也是被归为L2级自动驾驶辅助系统，但是和同类车型体验不同的是，天籁的超智驾更追求一个“稳”字。
举一个例子，在L2系统工作的过程中，非常容易出现的一个问题是刹车的平稳性不够，尤其是在跟随前车的时候，旁边车道的车辆突然插进来，这时候车辆如果预判不及时就会突然大力刹车造成危险。这次体验天籁超智驾的过程中，我刻意测试了两三次，在看到前车要并道时没有自己主动踩刹车，这时车辆每次都能够在准确的时机开始平稳的减速。
什么叫“准确的时机”呢？就是并道的车辆可能会突然插进来，但也可能就是靠着车道线继续行驶，如果车辆提前减速了，可是旁边车道的车又没有并线，那么这套太过“谨慎”的系统就会让驾驶效率不高；但如果旁边车道的车突然进来，自己的车又没有及时减速或者突然大力刹车，这种“晚减速”的判断就会让驾驶者觉得不够安全。
但是，天籁上的超智驾系统似乎会实时的监测旁边车道车辆的状态，一旦旁边车辆有了实质性跨线动作就会很迅速的让刹车逐步介入，这样的刹车体验我感觉和真人驾驶几乎一致。通过这个简单而常见的情况，显示出这套超智驾系统很强的预判能力，这背后是日产驾驶辅助系统算法的深厚功力。
另一个“稳”体现在超智驾系统的车道中央保持功能——东风日产将其叫做“ILI车道智能修正”。说是修正，其实在启动超智驾之后方向盘的动作并不会很多，车辆始终会不偏不倚地行驶在车道中线上，而不像别家一些车型的车道保持是左右撞线时才修正，做不到始终“中央保持”。并且在高速道路上大曲率弯道转向时，车辆也依然能够保持中间行驶，基本上不需要驾驶者的手动修正。
此外，在体验中你还能注意到，超智驾系统可能会因为变道打灯或者道路线不明确而失效，可是一旦运行环境恢复，比如变道完成随着行车道路线恢复正常，这个系统能够很快自动激活，只要你没有踩刹车或者手动取消，系统本身是一直保持运作的。
说实话，在午后一百多公里的环岛高速行驶过程中，超智驾带来的安心感可能比我自己驾驶还要靠谱，几次我都发现我开车的时候车辆都快贴边线了，仪表盘和HUD上使劲提醒撞线了。不过，东风日产方面依然强调超智驾只是L2级辅助驾驶系统，一旦双手离开方向盘太久就会显示“红色警报”，提醒驾驶者握紧方向盘。
与此同时，你也不要觉得这套超智驾系统“遥不可及”，实际上东风日产在这一轮年款升级上已经把这套L2级辅助驾驶系统下放到2.0L排量的车型上，也就是20万元以内就能体验到，并非只有2.0T的高配才有。
除了超智驾带来的惊喜体验之外，2021款天籁还升级了自己的“NISSAN Connect超智联”系统。这也是今年年款车型的一个重大调整，首先是将原来稍显复杂凌乱的UI界面规整为六个卡片式结构，导航、电台、电话、车辆服务等等可以精准操作。然后是操作便利性的提升，优化的语音控制，除了原本对导航、空调等功能的语音控制外，现在也可以使用语音来控制座椅加热、方向盘加热、AVM全景智能监控、行车记录仪等常用功能，并且流畅度和识别度大为提升，几乎可以不用触控操作了。
还有一项新增的功能是提供了手机端的远程控制，直接利用日产智联APP就能够控制车辆、查询车辆状态信息，也能够进行车辆位置查询、电子围栏设置等操作，和所谓新势力车型带来的体验几乎没有差别。
最后不得不提的是这一代天籁主打的VC-TURBO发动机，现在已经被命名为更为直白的“超智擎”。
对于这具VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机的工作原理就不再赘述，基本上可以理解为在匀速状态和ECO模式下能够实现低油耗的运行，而一旦全力踩下油门则可以爆发出179kW、371N·m的强大动力。然而让人有点意外是，全油门之后发动机全力输出，车辆竟然没有明显的扭矩转向特性，整车的驾驶稳定感很好。
很多人可能知道天籁有ECO模式，却不知道天籁其实也有S挡，这个开关隐藏在挡杆上面，开启之后仪表盘会显示“Ds”字样。或许日产工程师认为，驾驶VC-TURBO车型不需要专门的S挡，只要油门深度够，利用可变压缩比特性就能够及时响应动力需求，而不需要再使用挡位控制。
不过当我打开S模式之后，发现在低速状态下，其实发动机转速变化不会太明显，不是说始终保持在高转区域，而是必须到了中高速状态下才会让转速保持在2000转以上，这样尽可能的维持涡轮增压器的开启状态。对比日常D挡模式的转速，S挡会略高400转左右，这样在激进驾驶时会有一定帮助。
关于油耗，在两百多公里的高速上开了大半天，加上还去万宁的沿海公路跑了一段，拍照停车也没熄火，全程空调打开，结果百公里表显油耗反而从早上的7.8L/百公里降到了7.3L/百公里。估计日常在城市里面代步也不会超过10L/百公里，要知道这可是一辆零百加速7秒级别的中高级轿车。
开了六个小时之后，将2021款天籁停回停车场，再仔细看看这辆新款车型，会注意到东风日产其实在外观上也做了一些调整。非常明显的是车身涂装提供了红色车身配黑色车顶的双色样式，另外据说还有黑白配色，这显然是迎合年轻人动感口味的设计。不仅如此，据说在两个主销车款上还提供“魅影套装”，包括熏黑标识、前格栅镀铬饰条、后视镜罩、门把手、轮辋等等，有点类似于部分车款的暗夜版。
进入到车内，细心的人也会发现内饰上的调整：原本前IP台中间层的皮革包裹已经换为了暗色调的木纹饰板，排挡杆箱也是同一材质，感知上更为优雅豪华；另外门饰板上由原来普通的黑色塑料饰板升级为钢琴烤漆饰板，前后排还额外增加了一个Type-C接口。
整体来看，新款天籁的内饰升级依然是走的“舒适豪华”路线，像是米色内饰座椅还有绗缝工艺、后排座椅侧围直接延展到车门边，都是在最大限度提升内饰的豪华氛围。
毫无疑问，“舒适”一直是天籁车型长久以来的品牌资产，只是说新时代的“舒适”不能只是日产大沙发这一个卖点，同样也要提供驾驶的舒适性、功能体验的舒适性、动力输出的舒适性。这些更宽泛的“舒适性”放在2021款天籁上面就呈现为更强大的辅助驾驶系统、更智能的车载互联和更随心的驾驶风格，当然还有进一步升级的高级内饰。这，也可以看出天籁维系日系中高级车三强地位的努力。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX