在2020北京车展上，一汽-大众奥迪的国产版e-tron首次亮相，在官方并未透露太多信息的当时，这款车的亮相并没有引起大家的重视。的确，从第一观感上来讲，国产e-tron和进口版车型并没有什么两样。但在经过一天的深度试驾后，我对这款车的认知有所改变，用一句话来总结，我认为国产e-tron是一台更懂中国消费者的纯电动车。至于原因，都在接下来的文章中了。 6park.com
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[ ·1· 为什么我说国产e-tron更懂中国消费者？]
乍一看，国产版e-tron和进口版车型并没有什么差别，但实际上在很多细节和配置部分，国产版车型都进行了针对性调整。从这些改变中，我们能够感受到奥迪对于中国消费者喜好的精准拿捏，那么这款新车到底在哪些地方进行了调整呢？ 6park.com
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[ ·全系标配S-Line套件· ]
首先我们要说的是最容易感知到的一项，国产e-tron全系标配了S-Line运动套件，注意，是全系标配！有了S-Line运动套件之后，整个车变得更加精神。前脸两侧的通风口被银色饰板包围，且中央用一条银色饰条相连接，配合上e-tron特有的8边型前格栅，看上去霸气外露。 6park.com
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[ ·内部细节同样有所区别· ]
除了外观部分标配S-Line运动套件以外，车辆内部细节也进行了很多调整，下面我们就来一一为您介绍。打开前机舱盖，我们能够看到一个前备厢，值得一提的是，国产e-tron的前备厢从原先的60L增加至80L，实用性有所提升。 6park.com
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中央的两块屏幕加入了触摸振动反馈，其通过振动给出了接近于实体按键的反馈手感，整体感受非常类似于苹果iPhone7/8系列的HOME键。用语言很难准确描述出这块屏幕的触感，如果有机会的话，建议大家去到线下实际体验一下，它会改变你对传统触屏的认知。 6park.com
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[ ·2· 动力输出下调/续航提升 ]
除了在设计上进行了本土化升级以外，国产e-tron在动力系统部分也进行了调整，相信这也是大家最关心的问题。我们今天试驾的是国产e-tron 50 quattro车型，从50 quattro的尾标上我们能够看出，新车相较于进口版在动力上有所削弱。 6park.com
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国产版e-tron 50 quattro车型依旧采用了双电机驱动系统，其系统最大功率为230kW，系统最大扭矩为550Nm，百公里加速时间为7.5s，最高时速185km/h（电子限速）。对比进口版车型5.7s的百公里加速时间和200km/h的最高时速，国产版e-tron 50 quattro车型在性能表现上还是被削弱了不少。 6park.com
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虽然动力输出有所下调，但好消息是，国产版e-tron有着更长的续航里程，新车搭载了宁德时代提供的三元锂电池组，其电池容量为96.7kWh，能量密度达到了142Wh/kg，而NEDC续航里程也从进口版的470km提升至了500km。
重点来了！官方表示，在后续国产e-tron还将推出搭载110kWh电池组的车型，对续航里程有更高需求的朋友不妨再等等。
[ ·3· 未能完成的续航测试 ]
虽然条件极其有限，但我们还是简单为大家记录了e-tron在此次试驾中的续航表现。先来看看我们的行驶路线，全天的试驾路线是从海口丽思卡尔顿酒店-海口会展中心-海南热带汽车测试场-三亚仁恒皇冠(图片|配置|询价)假日酒店。本想为大家记录一下全程300km的续航情况，无奈为了保证旅途安全，我们在海南热带汽车测试场补充了电量，所以此次数据只有前半段，先给大家做个参考吧。 6park.com
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出发时，我们的车辆表显剩余续航里程为358km，在经过149.2km的行驶后，表显剩余续航里程为164km，平均电耗24.7kWh/100km。整体电耗相对偏高，但需要告诉大家的是，在测试全程，100km/h以上的高速路段超过了3/4，这也是造成车辆电耗偏高的主要原因。在后续拿到国产e-tron的试驾车后，我们也将对车辆的实际续航表现进行详细测试，还请大家持续关注。 6park.com
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[ ·4· 更加温顺的大家伙 ]
下面来聊聊国产e-tron 50 quattro车型的驾驶感受，首先直观感受上变化最大的便是车辆的动力储备，在下调了电机输出之后，车辆变得更加温顺，虽然没有了进口版车型那样极佳的性能表现，但7.5s的百公里加速能力对于日常使用来说依旧绰绰有余。 6park.com
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和进口版车型一样的是，新车有越野、全路况、节能、舒适、自动、动态、个性化7个不同驾驶模式可选，丰富的驾驶模式可以让我们在任何时候都能找到合适的选项。另外车辆还采用了空气悬架的设计，在不同模式和场景下车辆会自动调节悬架高度，以满足当下使用需求。 6park.com
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e-tron并未设置单独的能量回收力度调节选项，而是采用了方向盘拨片调节的方式，通过拨片驾驶员能够在3个不同能量回收力度之间进行切换。另外很有意思的是，e-tron除了回收滑行能量以外，刹车的前半段也是通过能量回收系统完成减速，后半段才是真正通过制动系统完成减速，这样的设定也让它在保证能量回收效率的同时体验更加接近传统燃油车。 6park.com
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在悬架部分，e-tron采用了前后五连杆悬挂，并辅以空气悬架，带来了很好的舒适性体验。在日常行驶中，车辆的悬架在过滤掉大部分颠簸的同时，还能保留一定的路感，可以说是“德味”十足。当然，总体来说，e-tron的悬架调校还是更加偏向于舒适性，毕竟身为中大型SUV的它在绝大多数时间内的身份都是市内出行工具。 6park.com
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最后我还想表扬一下的就是e-tron的NVH表现，作为一台纯电动车，车辆的主要噪音来源便是电动机高频啸叫、风噪以及路噪，而在80%以上的场景下，e-tron对于这三种噪音的控制都非常到位，尤其是在电机噪声控制部分。如果不是仔细地去捕捉，基本很难察觉到车辆电机噪声的存在，这也极大提升了车辆的高级感和舒适性。
[ ·5· 自动驾驶辅助体验如何？]
自动驾驶和电动车已经逐渐成为了密不可分的两部分，在自动驾驶辅助方面，e-tron的表现怎么样呢？首先来看看功能层面，e-tron支持自适应巡航、主动车道巡航辅助、离车警告、变道警告等一系列辅助功能，我们可以将其视作目前比较常见的L2级别自动驾驶辅助系统。 6park.com
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在体验上，可以说e-tron的表现有优势也有不足。我很喜欢的一点是，e-tron采用了HOD电容感应方向盘，这也使得开启自适应巡航+车道保持功能时的实际体验大幅提升。电容式感应方向盘的存在使得我们不用时刻和转向系统较劲以证明手没有离开方向盘，把一只手轻放在方向盘外圈的任何位置，车辆都可以识别到驾驶员正在手握方向盘。
不过奥迪在自动驾驶辅助部分还是相对保守，只要驾驶员手离开方向盘5s左右，屏幕中便会开始警告，这一点与特斯拉等一众新势力品牌的设定有很大差异。 6park.com
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而在开启自适应巡航+车道保持后，车辆的表现还是非常稳健的，加减速动作宛如一位驾车多年的老司机。e-tron的整体跟车距离较远，但对于加塞的处理非常到位，当有车辆从两侧并入当前行驶车道时，e-tron的表现很从容，并不会突然急刹。
不足则在于驾驶辅助系统控制杆的设计，都2021年了，居然还有车把巡航功能单独放在一根控制杆上，并不顺手的位置加上复杂的按键设计让这套系统的学习成本大幅增加，初次上手确实得琢磨一会儿才能熟练运用。 6park.com
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[ ·6· 写在最后 ] 根据我们目前得到的消息，国产e-tron将于3月正式上市，同时e-tron Sportback车型也将来到我们身边。在e-tron国产后，BBA在中国纯电动车市场的较量将正式开始，至此，3个品牌旗下的纯电动SUV都已经实现了国产，这也说明了BBA对于在华推进电动车发展的积极态度。 6park.com
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回归到车辆本身，用一句话来总结，我认为国产版e-tron比进口版车型更懂中国消费者。标配S-Line运动套件、提供更丰富的内饰选装、提升车联网系统体验、增加续航等等一系列操作都让e-tron更加符合国内消费者对它的预期。最后，笔者也希望新车在上市后能给出一个合理的价格，让更多人能够体验到优秀的纯电动车产品。