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内外革新,三菱终于拿出了真本事?试驾小改款奕歌
送交者: 狂心中[♂☆★★★★如狂★★★★☆♂] 于 2021-02-23 8:34 已读 321 次  

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继承三菱品牌 1989 年经典跑车 Eclipse 之名的奕歌,最早是在 2017 年 3 月日内瓦车展发表,其结合 SUV 的多功能实用性与跑车化的流线造型,近年来成为品牌 SUV 销售的中流砥柱之一。


而时隔约 3 年多,三菱原厂除 2020 年 10 月率先在日本市场带来小改款工程、并首度追加 PHEV 插电式油电混合车型。至于日本市场追加的奕歌PHEV,目前则尚仍在与原厂规画中。此次试车组试驾顶规 S-AWC 旗舰型,来了解其内外与动态上的变化,是否能对应竞争更为激烈的中型 SUV 市场。


加长达 14 公分、尾厢增大!小改款但外观变动幅度大

以往形容奕歌归纳在「中型 SUV 级别」时,许多人总会认为其应该改纳为小型 SUV 或跨界 CUV。毕竟从车身尺码而言,改款前的奕歌(车身长宽高为 4,405x1,805x1,685mm、轴距为 2,670mm),在车长部分,比较偏向中型 SUV 级别较小的选择。这是因为当初奕歌在原厂的产品策略中,定位就是介于小型 SUV 的 ASX、中型 SUV 的 Outlander 之间,其底盘轴距实际上却与现行欧蓝德共享,奕歌与 Outlander 的轴距皆为 2,670mm,从轴距角度来看奕歌确实是有着比小型 CUV 更大的表现。


不过这样稍微难以界定的特殊产品定位,在小改款后可说有着大幅度的变化。因为小改款奕歌全车车身尺码长宽高来到 4,545mm x 1,805mm x 1,685mm、轴距维持 2,670mm,工程上最主要是透过前后保杆造型向外延伸,让车长从过去的 4,405mm、大幅增加 14 公分!新增的范围主要是车头加长 35mm、车尾更增加 105mm。这在车坛中是相当罕见的小改款幅度,毕竟车长一举增加 14 公分,就车身尺码而言、往往已经可以在产品定位上向上一阶发展,甚至很可能是大改款工程才会达成。这样的改变就让小改款奕歌车长超越现代 Tucson、大众途观,并且逼近 Mazda CX-5(4,550mm)。

形容改款后的奕歌是「中型 SUV」、可说是更为「名正言顺」。

当然若只是单纯的外观透过造型调整放大,可能很多消费者还是无感,但奕歌在小改款后实际上行李箱也加大 15%,再加上大幅改头换面的造型,可说是一举数得。



回头来看小改款后造型改变部分,其最主要改采 Dynamic Shield 2.0 造型语汇,整体造型与现行日本市场的 Delica D:5 有着异曲同工之妙,除将原本水箱护罩上下改为相连的黑色钢琴烤漆材质,上方厂徽处的横栅改以黑色三横栅搭配点状网孔处理,下层则是采巢状格栅。头灯组也大幅改变,原先与水箱护罩相连的上层头灯光源、改以造型更为上扬锐利的 LED 昼行灯取代,改款后真正的 LED 头灯组则下移至前保杆两侧,并分为上层头灯组、下层前雾灯组配置,前雾灯改为 LED 光源,但可惜头灯组取消自动水平调整、改为手动水平。整个车头加长后更为外突、展现更具侵略性与动感的造型。


值得一提的是,这次试驾的版本在改款后,可说是带来部分日规 PHEV 顶级 P 车型的铺陈手法,该版本的下气坝进气口采用黑色钢琴烤漆梯形材质包围,并将改款前的整合式银色前下护板、改为三个分离式车身同色梯型饰板取代。除此之外,车侧门板最下方的侧裙部分,国内车型也统一改用日规 PHEV 顶级 P 车型才有的车身同色处理,仅有轮拱包围仍保持黑色防刮材质设定。另外原先改款前自 2019 年式开始搭载的两侧双层玻璃、也在此次小改款后改为单层玻璃设定。



走到车尾,奕歌改款后亦带来巨幅的变化。主要就是后轴之后整个加长 10.5 公分,整体气势更加修长,尤其是车尾门与后方钣件,整体向上扬且向后延伸,更能呈现其 Coupe-Like 的斜背动感跑格。尾门与尾灯组的布局更是大幅变动,改为融入 e-Evolution Concept 的 6 角盾形尾门概念设计,取消小改款前的贯穿式光条车尾,原先的后尾灯组与分离式后挡风玻璃、改由后厢线条钣件营造出更立体的视觉感受,并将原本安置于尾翼内的后雨刷下移至后档。而尾灯在重新设计后,维持不规则设计,灯组重新排列后,呈现出与 Xpander 车系近似的造型。



内饰导入 9 吋中文主机、后厢机能增大,但取消环景

走进改款后的内饰,虽然整体控台变化未及外观如此强烈,但依然在实质的操作与机能产生变化。控台维持分层式布局,并且有着部份软质搪塑塑料包覆,加上银色与钢琴烤漆饰材交互点缀,改款后最主要将空调出风口改为黑色饰材,前座的中央鞍座将过往的 SDA 触控轨迹板取消,并将排档座、开放式置杯架与 EPB 电子手刹车按键位置调整,方便判读的 HUD 全车系皆标配。此外,全车的座椅橘色缝线、在改款后也改为白色缝线处理,甚至在副驾驶座处也新增便利的 8 向电动调整。




不过笔者认为对于消费者最为显著影响的变化,乃是将原先日本原装的 7 吋中控 SDA 触控荧幕、改为 9 吋 Panasonic 触控主机,与海外市场改款后换搭的 8 吋 SDA 主机略有不同。此次的 9 吋主机改善原先主机没有中文化的劣势,并且一样有标配 Apple CarPlay 与 Android Auto连结(Android Auto 有待 3 月底完成认证开通),还放大了显示面积、荧幕位置更靠向驾驶者。


但主机因为非海外原厂设定,因此缺少了改款前历史油耗里程统计等信息,另外 Panasonic 主机内标配的是传统倒车显影含固定式停车辅助线、也比起改款前缺少了 360 度环景辅助,虽然台湾区总代理表示后续的相应 360 度环景尚在开发中、预计 4 月底提供选配,但未能在上市之初提供甚至标配、不免有些遗憾。另外 Panasonic 主机镜面较易反光、与车辆的整合连结度不若以往,主机与荧幕周遭饰板的造型整合度稍不协调,都是笔者期望日后能够强化的部分。



音响部分 S-AWC 旗舰型取消 710 瓦 RockFord Fosgate 音响与 9 支喇叭,由于日本海外原厂改款后已未再跟 Rockford Fosgate 合作,因此实际上日规小改款标配也改为与国内相同的 6 支喇叭设定,日本市场还可另选配 510 瓦的 8 支喇叭高阶音响。

后排与行李厢则也是改款后有显著变化的重点,虽然改款后排依旧未有后座出风口与手机 USB 充电孔,但后排配置了 12V 电源,改款后后座椅头枕垂直面积放大,后排椅背原先收纳头枕处的挖空设计取消,再加上中央扶手位置调整,整体乘坐更加舒适。以笔者 178 公分乘坐膝部空间还有 2 个拳头、头部空间 2 指,但后座椅背维持 8 段倾角可调,实际上很能找到合适的坐姿,不过因应后行李箱空间放大、改款后取消后排可前后滑移 20 公分的机能。S-AWC 标配的前后全景天窗则降低些许压迫感。



后行李厢因应日规有新增 PHEV 车型要容纳电池组,除取消音响扩大机让容积放大,车尾加长也让行李厢向后延伸深度多出 11.3 公分,未倾到前容积也较小改前加大 15%来到 512 公升(小改前为 341~448 公升,容积随前后滑移变化),6/4 分离倾倒后可扩充至 1,149 公升、椅背放倒后平整度也不俗,行李厢的实用度比起以往更出色,未倾倒前的容积也接近现代 Tucson 的 513 公升。不过未跟着潮流加入电动尾门、甚至是踢脚感应机能也相当可惜。



路感反馈更清晰、保有舒适性,S-AWC 四驱灵活度乐趣十足

小改款后同样搭载代号 4B40 的 1.5 升直列 4 缸汽油涡轮引擎,搭配可模拟 8 速手自动功能的 CVT 变速箱,分别提供前轮驱动、以及搭载 S-AWC (Super All-Wheel Control)超能全时四轮控制系统的四驱车型,全车系标配 AYC 主动式弯道动态控制系统(Active Yaw Control)。输出部分,最大马力维持 163 匹/5,500 转,最大扭矩也维持 250N.m,但扭矩输出峰值由改款前的 1,800~4,500 转,改为 2,400~4,500 转。底盘部分原厂也强调在改款后进行更动,主要将后副车架进行结构强化,并将后减震筒加大,并将前后减震回弹力优化,诉求带来更佳的舒适性与动态表现。


而 S-AWC 系统本身是由 AYC、4WD 四驱、ABS、ASC 车身动态稳定控制共 4 大系统组成, 2WD 车型就标配 AYC 系统,其会根据转向舵角、引擎节气门、油门、刹车、ABS 与 ESP 等参数,自动进行左右侧轮刹车的介入;而 S-AWC 车型更进一步加入四驱系统的前后轴动力分配,搭配左右侧轮的刹车控制,强化行车的安定性。就机械结构上而言,奕歌上搭载的 AYC 系统,相较 Evolution 车系(简称 EVO)的电子前后轴限滑差速器锁定不同,奕歌是改采开放式差速器系统。并且 S-AWC 车型还提供一般模式(Normal)、砂石路面模式(Gravel)、雪地模式(Snow)三种模式可切换。



实际驾驭起小改款奕歌,笔者先前就认为这具 1.5 T 与 CVT 变速箱搭配的相当有默契,其 CVT 变速箱会模拟类似自动的升档、降档节奏,也就是有模拟跳档的过程,搭配低扭相当不俗的涡轮动力,时速很快就能提升,而且若需要超车其再加速反应也不俗。当然一次性大脚油门下去,仍多少会暴露出些许传统 CVT 拉转的噪音,不过一般情况下其防火墙已达到不错的隔绝效果,引擎声浪也多少带来热血感受,需要急加速时反应也相对直接,动力也不会像许多配上 SUV 大车身的传统自然引擎捉襟见肘。


改款后虽然将最大扭矩 250N.m的产生峰值延后至 2,400 转,但实际体验并没有太大差异,因为当需要动力时,引擎与变速箱往往会迅速直接拉至 3,000 转以上,恰恰仍落在 2,400 至 4,500 转的扭矩平原间,输出的扭矩仍算强劲,方向盘后方的固定换档拨片还可手动降档,但其变速箱模拟的逻辑偏保护为主、降档的自主权没太高,同一档位拉转一定程度后仍不会断油、而是会自动升档。而 1.5 T 引擎在转速后段受制于排气量小延展性不足,但对应一般高速巡航则算是绰绰有余。


除了拥有不俗的动力外,笔者认为奕歌最让人惊艷的乃是其底盘与四驱系统设定。改款之后前后轴减震器反馈与回弹的路感更为清晰,但因其长行程悬挂设定,悬挂压缩至中后段时、许多路面的大坑洞仍能有效消弭,一般行车状态其后轴确实比起改款前更扎实沉稳。切换车道或过弯时,仍因 SUV 舒适取向略有侧倾与些微晃动,不过同样因为底盘强化,整体过弯侧倾幅度降低、切换车道更为迅速,皆带来比款前更加亮眼的表现。


转向与底盘反应在市区低速行车时整体偏舒适,尤其方向盘反馈在低速轻手、指向性并没有太过灵敏,很容易让人错以为奕歌就是单纯舒适取向的 SUV。但实际上若加快车速节奏,甚至将场景转换到蜿蜒的山道时,奕歌的底盘实力反倒能彻底发挥,不仅车速加快时转向反馈更为直接,其 S-AWC 系统在弯道操驾透过 AYC 系统的作动,往往在车辆前轴出现转向不足的特性时,其后轴就会透过外侧轮动力加大、内侧轮减少输出的方式,让车尾向外滑动、并协助车头推向弯心,可说车尾在弯中的动态相当灵活让人爱不释手。


而悬挂收缩至后段亦有着一定的支撑性,面对拉力级的烂路时仍能保持稳定姿态,Gravel 模式也同样能在高速弯作动帮助稳定动态,操控乐趣相当不俗。刹车节奏则以渐进线性为主,若能将足下的节能取向的 Yokohama Blueearth E70 配胎,更换为更高阶的运动胎款,笔者相信奕歌整体的操驾表现会更上层楼。隔音静肃性部分,即便取消双层隔音玻璃,但改款后的风切声与路躁抑制仍旧是可圈可点。


全速域 ACC 实用,但缺少车道偏移辅助或维持略显可惜

车系标配的三菱e-Assist 主动安全系统,包含全速域 ACC 主动车距控制巡航系统、FCM 主动式智慧刹车含行人侦测、LDW 车道偏移警示、BSW 盲区侦测警示、LCA 车道变换辅助、RCTA 后方来车警示、AHB 智能型远光灯自动切换,以及 UMS 误加速抑制系统(可在低速遇到前方或后方障碍物时限制动力输出)。其 ACC 可在时速 0 到 180 公里间跟车、并有 4 段车距可调,但未有提供方向盘车道偏离辅助、或者是车道维持置中辅助则略嫌可惜。




动态实力不容小觑,科技若强化更具魅力

整体而言,笔者认为就外观与空间的变革,奕歌在小改款给足相当的诚意。虽然外观是否能像旧款一样独树一帜、看法可说是见仁见智,但定位更为明确的车身尺码与后厢空间加大,这些当然是多多益善、改善以往劣势。而奕歌的精髓则是其动态表现,小排量涡轮搭配日常舒适取向的底盘反应,是相当衬职的 SUV 设定;但好爸爸、好妈妈们若要偶尔热血一下,其强化后底盘与 S-AWC 四驱带来的灵活驾驭乐趣,才是其深藏不露的实力。

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