眼看就要到北京车展开幕的日子了，不少车企都会选择在这段时间发布新车。从上市新车预告来看，自主品牌依旧是这波上市热潮中的主力军。仔细研究这些新车我发现，自主品牌还是非常喜欢采用双离合变速箱的。令我费解的是，目前国内消费者都不怎么认可自主双离合变速箱，但是车企却依旧坚持使用双离合变速箱，其中的原因我想大家和我一样想知道。


自主品牌为何选择研发双离合？

中国汽车市场销量暴涨的这几年，正好也是自主品牌研发双离合变速箱的井喷期。可以说自主品牌一门心思的选择研发双离合变速箱，很大程度上是为了应对市场压力，当然也不排除有些合资车企带节奏。

奇瑞艾瑞泽5 Pro 1.5L 手动乐活版
中国汽车工业起步较晚这是不争的事实，所以在整车三大件的研发能力上，变速箱是最拖后腿的。10年前我们最拿手的是手动变速箱，但是手动变速箱始终与舒适和高级挂不上钩，消费者买车只能选择合资品牌。 6park.com


吉利算是率先在变速箱上做出了尝试，通过收购了澳大利亚DSI公司，从而掌握了AT变速器的核心技术。那段时期我们能看到很多吉利的车型采用了AT变速箱，但是实际表现上并没有达到预期。

吉利博瑞
最令我印象深刻的还是吉利博瑞，这款当时被称为国之骄傲的自主B级车，具备1.8T、2.4L、3.5L多款动力系统，均采用了6AT变速箱。当时博瑞的产品力已经能和同级别的合资品牌产品相抗衡，但无论是1.8T还是3.5L引擎都很难做到应有的动力输出。



根本原因是博瑞采用DSI的6AT变速器扭矩承载能力有限，DSI又一时半会找不到更好的办法解决这个问题，吉利负责动力总成的工程师团队不得不将博瑞的发动机动力降下来，以适应变速器的承载极限。

2013款哈弗H6 2.4L升级版两驱自动精英型
技术上找不到突破口不只是吉利一家车企当时的现状，同时期的哈弗汽车也过得非常艰难，当时在哈弗H6顶配车型上才能看得到4AT变速箱，剩下都是手动挡车型，老旧的变速器技术让哈弗戴上了油老虎的帽子，想彻底解决变速箱问题就得绕条路。


巧合的是，大众汽车当时正要解决新车产能问题，决意成为全球最大的汽车制造商，因此在变速箱部分就不能一直采购爱信的6AT了（因为丰田可以通过控制变速箱的供应来限制大众的新车产能），从而选择研发双离合变速箱，这也给了自主品牌一些启示。


不过即便是大众这样的车企巨头也不可能在双离合变速箱的研发过程中一蹴而就，早期的途观L搭载的7速双离合变速箱也普遍存在着异响、顿挫、不换挡等毛病，但是国人对大众汽车有着莫名的好感，再加上当时大众汽车宣传双离合变速箱省油、换挡快等优势，途观L这车还是很好卖。变速箱造的这么垃圾都能卖出这么多台，看到这些自主车企一下子就上头了，咱也整双离合变速箱。


自主品牌研发双离合变速箱有什么优势？

最重要的还是便宜呗。目前市面上AT变速箱制造商巨头是采埃孚和爱信，而CVT变速箱的制造商巨头是捷特科，如果选择直接购买变速箱总成费用相对较高，一般也要在1.5万元左右，挡位更多技术含量更高的变速箱要更贵一些，这对于整车定价普遍在10万元左右自主品牌来说是是一笔巨额开销。

CVT变速箱制造商捷特科
如果自己研发双离合变速器，虽然生产初期投入稍微较大，但是普及起来，成本会继续降低到1万元一台左右。自主研发变速箱还能够突破供应链封锁，实现自产自销。

格特拉克7DCT 300生产线
第二点就是结构简单。从结构上来看，双离合和手动变速箱相似，所以它的研发和生产是可以基于手动变速箱的，例如齿轮箱、换挡拨叉、同步器这些部件，都是非常接近的技术或者是相似的原理，一个双离合变速箱简单的拆分开来，就是手动变速箱加双离合模块，加换挡模块，再加变速箱电脑模块。所以自主品牌可以依托多年手动变速箱积累的经验技术，和用来生产手动变速箱的机床和套件设备，打造自己的双离合变速箱生产线。


为了躲避专利封锁。刚才我们也说到了AT的变速箱的制造巨头采埃孚和爱信；CVT变速箱的制造巨头捷特科，他们手中的握有的专利我们要么买，要么绕过，当然自主品牌还是选择绕过。


不过好消息是，在双离合变速箱的研发道路上，不少自主品牌得到了博格华纳的帮助，缩短了研发进程，你比如长城自主研发的七速湿式双离合，它的双离合器模块就是博格华纳帮他搞来的。

中发联与博格华纳在大连的合资公司
博格华纳在湿式双离合模块领域算是龙头老大了，2008年中发联公司和博格华纳在大连搞了一个合资公司，开始一起研究开发双离合。国内主流的汽车厂家也纷纷找一些变速箱巨头或者挖人来帮助研发双离合变速箱。

比亚迪宋Pro DM 1.5T 四驱高能版
适应新能源车型。现在很多自主品牌开始推出搭载双离合变速箱的插电式混动车型，一方面双离合能够满足混动车型对动力传输的效率要求，另外则是电机能够掩盖车辆低速行驶过程中双离合换挡顿挫、舒适度不高的问题，算是互补型选手。此外DCT的能量回收能力比较强，也是插电混合动力车喜欢用DCT的重要原因，这其中以比亚迪为代表。

图片来源于网络
完成“国家指标”是部分国企汽车制造商的任务。因为政府对国企的汽车零部件自主开发有要求，是否掌握零部件的核心技术是这些企业重要的考核指标。对于AT和CVT来说，自主品牌很难绕过专利壁垒开发出自己的核心技术，所以在国家层面更加支持双离合变速箱的研发。这些车企主要指的是上汽、长安、广汽。

自主品牌变速箱水平如何？

先说说吉利和奇瑞品牌，它们采用的是格特拉克的双离合变速箱。硬件实力上，格特拉克作为世界知名传动系统制造商，具备很强的研发实力，法拉利最新旗舰812 Superfast用的也是它家的产品。格特拉克的双离合变速箱，具有重量轻、体积小、能耗少的优点，普遍搭载在帝豪GS、GL，奇瑞瑞虎7等车型上。


软件部分，格特拉克的双离合变速箱具备先进的电子控制系统，可以根据车辆不同行驶工况来控制变速箱的换挡时机和换挡速度，从而提升动力传输效率。


以一汽、上汽、东风、长安为代表的博格华纳变速箱阵营，通过与博格华纳的合作，一汽具备生产DCT220、DCT270、DCT350、DCT400多款双离合变速箱的生产线，变速箱的硬件水平还是不错的，这主要归功于博格华纳在湿式变速箱领域的研发实力，再加上采用耐磨性更好的离合器摩擦片，让其能够承受发动机超过9000转以上的超高转速。

双离合变速箱未来可期么？

随着新能源汽车的逐渐普及，双离合变速箱将迎来多样化发展阶段，之前说的插电式混动车型可以弥补双离合变速箱某段工况的顿挫感，又可以利用双离合较高的传动效率达到能源高效利用的目的，未来双离合变速箱在新能源领域应该有更大的发展空间。



当然我们也能看到现在自主品牌采用的双离合变速箱基本上都有世界高水准的传动系统制造商帮忙研发，有些品牌甚至拥有自己的变速箱生产线，也就是说硬件上我们已经找到了突破口，剩下的就是匹配和优化的问题了，我相信双离合变速箱在中国车企手中还是有希望发光发亮的，口碑也会越来越好。

总结：从双离合变速箱的特点来看，更适合追求换挡速度的跑车和运动型车，因为顿挫感对于这类用户来说完全可以忽略甚至是被称为驾驶乐趣。但是双离合放在家用轿车上或者是SUV上就显得比较一般了，再加上自主品牌目前在双离合变速箱与发动机的匹配上还没有做到炉火纯青，也让不少消费者表现出“谈双离合色变”的状态。个人认为大可不必，未来双离合变速箱依旧会是自主品牌的主流选择，中国车企也会针对变速箱逻辑进行优化，力争做到更好。