关于低速电动车能不能上路、合不合法的问题，一直是个待解决的问题。3月23日，由工信部牵头召开的“纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会”会议纪要曝光，会议确定了《纯电动乘用车技术条件》修订版，其中便增加了关于低速电动车标准的各项内容。

最核心一点在于：增加微型低速电动乘用车定义。低速电动车被定义为乘用车，那就是合法了？
不要高兴的太早。该标准一出，可能会先淘汰一大批现存的低速电动车！究竟什么样的低速电动车才是合法的？
●驱动能量由动力蓄电池提供，座位在4座及以下，最高车速40-70km/h
●整车长度不大于3500mm，宽度不大于1500mm，高度不大于1700mm，整备质量不大于750kg
●电池能量密度不小于70wh/kg
●比功率达到10-20kw/t
●轮胎必须为汽车用轮胎，满足GB 9743
●整车满足GB/T 14172，向左侧和右侧倾斜的侧倾稳定角均应大于等于35°（强制要求）
●车辆在0-30km/h的加速时间，应小于10s
●通过4%坡度的爬坡车速不低于20km/h；通过12%坡度的爬坡车速不低于10km/h
●在－20℃±1℃静置8h后能正常起动行驶
●总里程8000km（强化坏路2000km，平坦公路6000km）
●参与碰撞安全测试，正碰试验速度要求为40km/h，侧碰和后碰的要求跟传统车的要求一致
●车速低于20km/h时，能够给车外人员发出适当的提示性声响
●具有限速功能或配备有限速装置（限速到70km/h），制动性能方面应配备符合规定的防抱死制动系统（ABS为强制要求）
●对微型纯电动乘用车增加“微电”标识

放眼当前路上跑来跑去的低速电动车，能满足这十几条限制的不能说没有，必然是少数。这一新国标预计在9月实施，届时不满足条件的那一大批低速电动车，面临的只有淘汰。
除此之外，低速电动车只能使用磷酸铁锂或三元锂电池，不接受铅酸电池；对于低速车的空调系统没作要求，但是除霜、除雾功能必须要有。

不论是能量密度、使用周期还是安全性，铅酸电池都远不及锂电池。而且铅酸电池因为生产环节或废弃电池对环境造成的危害是相当严重的，所以从国家政策导向来讲，已经在限制铅酸电池的扩大再投资。
新国标要求将铅酸电池替换掉，无疑会增加低速电动车生产企业的生产成本，成本增加会直接导致终端市场售价增加。而类似于五菱宏光MINIEV这类低价家用车，入门也才不到3万块，买来短途出行再适合不过了。如此，以往以价格取胜的低速电动车优势不再，不用国家强制停工停产，市场就能直接淘汰一大批小厂和产品。
为什么低速电动车那么受欢迎？
从2013年开始，低速电动车便迎来了爆发性增长，到2017年，全国低速电动汽车保有量已经超过200万辆，现在更不用说了。达到如此体量，有赖于几点因素：

1、低速电动车普遍售价在2-3万元，用车成本极低且便捷好停，能在大街小巷自由穿梭。
2、交通便利性提高，日常短途出行的需求增加，低速电动车解决了家门口出行的问题。
3、很多低速电动车不用上牌、不买保险，甚至没有驾证也能开，“0”门槛自然受欢迎。
不过，9月新国标实施后，升级为乘用车的低速电动车，没有驾驶本怕是开不了了。由此，也能劝退一批想购车的人。
无论怎样，标准出台对行业是一次大洗牌，提前转型的低速电动车企业都很聪明。另一方面，标准规划9月份出台，同时开启企业准入，但技术标准与行业现状差距过大，能否按时发布还说不准。
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