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汽车不是下一个智能手机
送交者: 狂心中[♂☆★★★★如狂★★★★☆♂] 于 2021-04-19 20:11 已读 649 次  

狂心中的个人频道


文 / 高飞

来源:奇客故事(ID:cybergushi)

传统车厂不是下一个诺基亚,汽车也不是下一个智能手机。

入局造车这事,已经变得比较庸俗了。一眼望去,似乎人人都在造车。有互联网体系的滴滴和百度,做传统生意的恒大地产,做智能硬件出身的小米和大疆,以及自己不造车、但和传统车厂联手造车的华为。

当然,还有一直在回国路上的贾跃亭。

一切风口的背后都有原因,汽车的故事则可以从乔布斯说起。是因为在智能手机之后,市场在寻找下一款明星产品久矣,这个寻找过程,从乔布斯本人还在世的时候就开始了。

乔布斯在 2007 年不仅用 “再一次发明手机” 的口号发布了一款产品 iPhone,还创造了一个产业,并带给市场一个启示。

iPhone 创造的产业是智能手机产业。

十年过去了,智能手机产业已经变成年销量超过十亿部,产值万亿的庞大市场。

不过,成也萧何、败也萧何。智能手机如此成功,太受用户欢迎了,所以短时间内,就实现了全球范围内的用户普及。

这就造成一个副作用,就是早在过去几年,智能手机就进入了缓步发展期,甚至在有些年份出现了同比年度下降。

而 iPhone 带给市场的观念启示,就是可以通过新技术,再发明一款既有产品,却依然可以创造重大机遇。

通过 iPhone,乔布斯告诉业界,利用新的技术,重新定义一个既有传统产品,同样能创造巨大的市场机会,并不用全新发明。

如同乔布斯自己,用互联网、计算技术重新定义并发明了手机一样。用句现在时髦的话,iPhone 就是手机的数字化转型。

这比完全创造一个新产品,起码看起来要容易一些。

所以,在智能手机逐渐进入平台期之后,人们一直在传统产品上,寻找重新定义的机会。大家觉得这个产品要有这么两个特点:能用得上新技术,市场要足够大。

寻找的过程并不容易。

从智能眼镜、智能手环、智能手表、智能电视,一众产品被重新发明下来,虽然也吸引了一些用户的目光。但始终没有一个产品,能达到智能手机的高度。

直到重新发明汽车的机会出现,人们似乎渐达成共识,智能手机的下一站,很可能就是汽车了。

第一,和其他电子产品比起来,汽车对技术的使用,简直可以说是要素过多。从新能源,到 5G,从人工智能,到显示界面,没有汽车用不上的技术。

其次,汽车业的体量足够大。全球乘用车市场,一年有 8000 万的销量,而汽车的价格是手机的百倍左右,所以它是和手机业价值持平的市场。

尽管如此。我认为,汽车还是成不了下一个智能手机。

因为智能手机的成功,不仅是技术的集成,和市场的庞大,还因为它取代了电脑,成了人们新的信息终端,成了现代生活工作最重要场景的最重要承载工具。

信息的工具能力,才是智能手机决胜千里的关键。

手环、手表,眼镜,之所以达不到预期,是由于它们的屏幕和计算能力限制,决定了信息接收和创造效率比手机更低。而电视屏幕虽然足够大,但是我们对这款产品接触频次和接触时间却不够长,所以也无法成为主流信息终端。

智能手机,是刚刚好的那一个,在信息接收量、设备功耗和计算能力之间取得了完美平衡。

我们可以用它收发消息、创作观看短视频,卖东西购物,一切和信息有关的需求,智能手机都是最方便的一个。

从这个角度看,汽车担负不起信息终端的使命,这和汽车的使用场景有关。

传统汽车中的人类角色有两种,司机和乘客。

对公共交通的乘客来说,无论汽车如何更智能,汽车依然是一个公共产品,其信息获取的便捷性和隐私性,依然不如手机。

对司机自身来说,即使实现了自动驾驶汽车,那么汽车也只是解放了司机群体的注意力而已。

司机很可能选择把腾出来的双手,放在自己的智能手机上,而不是操控一块汽车内的屏幕。

所以汽车,就算看起来多么像一个装了四个轮子的手机,也依然不是那个人们期待的下一个信息工具。

不过,汽车的再造过程,依然可能创造巨大的产业价值,但它走的不是智能手机的路。

智能手机的价值在于信息,新能源智能汽车的最大价值,则在于「时间」。

根据中国主要城市交通分析报告,中国有接近 40% 的城市道路,在通勤时间,处于缓行拥堵状况。

有大量人类可以用于休息或者工作的时间,被无意义的消耗在交通工具上。

如果汽车能够实现自动驾驶,起码以亿计算的司机人群,每天将多出平均一个小时的可自由支配时间。

如果再考虑自动驾驶对交通路况的改善作用(完全的智慧交通,道路甚至不需要设置红绿灯),这些每天解放出来的十数亿小时的时间,将会创造巨大的经济价值和社会福祉(多睡半小时,就是打工人幸福感爆棚的事情了)。

如果说世界的运转,离不开物质、能量、信息和时间等核心元素。

智能手机的价值,等同于信息的价值。

汽车的价值,则等同于时间的价值。

说一句政治不正确的话,汽车对于碳中和的帮助(能量上的价值),也远不及其创造的时间价值大。

新能源汽车虽然挂着新能源的前缀,但核心命脉则是自动驾驶。

自古以来,汽车作为交通工具,它要解决的问题,始终是交通问题,是一个将包括人在哪的物质,从甲地移动到乙地的问题。

既然汽车不是信息工具,这个产业就不会完全遵循摩尔定律(尽管特斯拉始终在推动降价)。交通的问题,也远不止是汽车自身问题,是车、路、人、城市在内的系统工程,更涉及贸易、就业、制造业转移问题。

所以汽车市场不会像科技产品那样,快速演化为极化的「二八格局」[注 1]。

在智能手机产业发生的,新势力对传统势力的快速颠覆,也就难在汽车产业重复上演。就像我之前写过一篇文章,传统车厂不是下一个诺基亚,而汽车也不是下一个智能手机。

新势力固然跑得快,但又无法拉开更远的距离,自然有新 - 新势力不断入局。

[编者注
1]:二八格局(又称 “二八定律”),由 19 世纪末 20 世纪初意大利经济学家帕累托发现。他认为,在任何一组东西中,最重要的只占约
20%,其余 80% 尽管是多数,却是次要的。文中此处意指:20% 的强势品牌通常占有 80%
的市场份额。二八定律可以解释和解决很多社会学、企业管理学等问题。比如,20% 的人手里掌握着 80% 的财富。或者,假如 20% 喝啤酒的人喝掉
80% 的啤酒,那么这部分人应该是啤酒制造商注意的对象。

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