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目前来看，昂科威Plus注定是别克今年最重磅的车型。从上海车展首次亮相（只有外观），到前两周内饰开放，再到本周场地试驾，以及未来正式的道路试驾和上市，别克放出昂科威Plus官方资料的速度简直可以用“挤牙膏”来形容。一方面，是为了吊足你我的胃口；另一方面，则说明了别克对这台昂科威Plus的重视。

本次的场地试驾，重点在于体验昂科威Plus的48V轻混系统和悬架表现。如果你足够关注并且了解上汽通用的话，那么你一定能猜到昂科威Plus在动力系统上会采用2.0T+48V轻混的组合，毕竟前不久上市的新款凯迪拉克XT5就是换装了这套系统。这也意味着，未来新款的昂科威S和昂科旗，也将更新为这套动力组合。

通用的这套48V轻混系统由48V电机、48V动力电池、辅助电源模块和混合动力控制单元等组成。从技术层面上来看，这套轻混技术在通用手中把玩的已足够成熟，而在实际体验上也有着不错的表现。在点火瞬间，48V电机可在纯电状态下启动发动机至目标转速，减轻了点火瞬间的抖振，再到车辆起步和行驶时也变得更加平顺和安静。

虽然这一次场地试驾并没有足够长的时间让我们体验这套48V轻混系统到底能否像官方所说的那样，可以凭借电动助力和智能充电的功能达到优化发动机工况、提高整套系统效率以及节油的效果。但是从连续3次刹停——起步的测试上来看，车辆每一次自动启停功能都能成功开启，这也算是验证了昂科威Plus上48V电机的可靠性。

在广德试车场，官方先带我们体验了一圈金卡纳“G0赛道”，颇让我意外的是，昂科威Plus的在接近极限时后悬挂的支撑性甚至会比前悬表现地更加从容和自信。在和工程师聊天的过程中也得到了证实，因为昂科威Plus本身的设计就是偏转向不足（也就是常说的“推头”）的车辆。工程师说道这样的目的有两点，一是别克本身不同于凯迪拉克，它更多的追求还是商务和舒适，所以大家喜闻乐见的“操控乐趣”并不是昂科威Plus重点考虑的对象；第二，考虑到如果真的发生意外情况，对大多数人而言偏推头的车辆救车会相对容易。

如果你有机会能和一个车辆工程师聊天，你就会发现他们真的很了不起。同样还是这位跟车工程师跟我说了一句话，让我醍醐灌顶。
其实现在48V轻混系统和CDC主动液力减振都已算不上什么黑科技，但为什么我们一直还在深度研究？是为了让适配更完美，而想做到极致，并不容易。
对于严苛的理科工程师来说，他们必然还可以通过对四个减震器压缩、复原阻尼力的调整，更新传感器的规格，改变ECU的计算程序等方法让这套CDC主动悬架变得更强。但对我来说，目前它的变现已足够惊艳。
通过测试场的一圈环路下来，我们体验了多个日常中常见的不友好路况，例如随机短波路，刻槽水泥路，破损水泥路，光滑沥青路等等。虽然每种模拟的路况距离很短，但在通过明显的连续起伏路时，昂科威Plus的悬挂处理地还是相当迅速和干脆。

甚至在第二圈通过南部高速弯道时，同车工程师不断地重复“还可以更快”，而这时车辆显示的速度早已超过了试车场上标定的“80km/h"。
后来工程师告诉我，那个弯对于昂科威Plus的极限是130km/h左右，甚至更快。

也许是我听到这句话后有点飘，紧接着就发生了一个相当危险的情况。我在后面通过沥青变形路时的速度已经达到了115km/h，杀红眼的我并没有进行制动措施，在通过最有一个起伏时发生了相当夸张的跳跃，后排同事的相机直接从后座飞了起来，车辆在落下来的瞬间前轮也发生了明显的跑偏。万幸的是，CDC救了我一命。后来换到其他人驾驶再次绕回到这里时，甚至可以看到一段很明显的胎痕残留。

后来似乎是为了平稳一下我紧张的心情，工程师说我也算是帮他们突破了一下新记录，因为他们测试到达的极速是105km/h左右，之后就没有再往上开，而我也算是刷出了新成绩。其实说真的，如果再开快一点点，亦或是车辆的悬挂能力没这么强，那么我们绝对会冲进旁边的缓冲区等待救援了。如果真是这样，我想我必定会进到广德试车场的黑名单了吧。

在上一次昂科威Plus内饰开放的活动中，我个人推测它会和昂科威S一样会向运动性靠靠边，但显然我猜错了。昂科威Plus就是为了追求舒适，而艾维亚版本的存在也为豪华感做出了相当到位的演绎。难得可贵的是，因为有着CDC主动悬挂的加持，也不至于让昂科威Plus表现得中庸和无聊，最起码开起来要比汉兰达有乐趣多了。

当然，这只是我在场地里简单试驾得出的结论，关于昂科威Plus在长距离的真实路况上的表现，还得等到道路试驾的到来。