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2021年,召回事件高企的一年
送交者: jmzjmz[♂★★★★平凡之人★★★★♂] 于 2021-09-15 8:23 已读 717 次  

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都说互联网没有记忆,细想之下好像确实如此。过去车企提召回猛于虎,生怕被网民群起攻之,现如今召回如家常便饭,网民们也对此见怪不怪。这应该说是没有记忆,还是说网民们的宽容度变高了呢?



确实,作为一件商品,且是基数这么大的商品,出现一些缺陷无可厚非,对于召回我们不应一杆打死,而是应该有一定的包容。但是,这种宽容不应让厂商感觉到理所当然,更不是大量召回的理由。尤其是,当这些召回中有相当一部分是设计缺陷的情况下。

根据国家市场监督管理总局所给的数据,2021年上半年,我国共实施汽车召回115次,涉及缺陷车辆430.85万件。其中,受缺陷调查影响召回21次,涉及缺陷车辆48.64万辆,占召回总数量的11.29%。


其中,新能源缺陷车辆128.38万辆,占新能源汽车保有量的22.13%。而召回的缺陷车辆中,和往年一样,以乘用车为主,105次的召回中,共涉及缺陷车辆430.455万辆。

去年同期,国内汽车市场发生汽车召回共67次,涉及32个品牌在内的问题车辆320万辆。到了今年,召回次数和去年同期相比增加了48次。同时,2021上半年430余万辆的总量也比2020年上半年320万辆的总量多了不少。具体到召回原因中,电子电器问题成为重灾区,其次是发动机问题,排第三的则是车身或气囊等安全硬件问题。



另外,国内新能源汽车市场正处于飞速发展阶段,产品与技术更迭速度持续加快,但随之而来的质量问题也愈加突出,在相关的新能源汽车产品召回方面,投诉的案例也开始出现。

新能源领域中,据统计,今年上半年,国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布的召回公告中,涉及到新能源汽车的多达18次,相比去年增加了12次,召回总量也呈现出大幅增长的态势。


具体到缺陷问题上,新能源车三电系统中“电池”无疑占据着首要地位。除了电池之外,电控系统问题也是2021年上半年新能源汽车召回的主要原因之一,且涵盖高、中、低不同档次车型,涉及问题也更为复杂。

年初,国家市场监督管理总局就曾发布公告表示:《机动车排放召回管理规定》(以下简称《规定》)已经2021年3月30日国家市场监督管理总局第6次局务会议审议通过,并经生态环境部同意,自2021年7月1日起施行。


在《规定》中将产品召回由安全召回扩展至排放召回,并确定了排放危害具体包括三种情形:由于设计、生产缺陷导致机动车排放大气污染物超标;由于不符合规定的环境保护耐久性要求,导致机动车排放大气污染物超标;由于设计、生产原因导致机动车存在其他不符合排放标准或不合理排放。


然而,《规定》的出台并没有表现出对目前的召回事件的限制,反而因为召回条目的增多,有可能使召回事件变得更多。事实上,五菱就曾因此主动召回了相关车型,而在这次召回中,五菱的相关车型出厂时满足“国六”的排放标准的,但消费者使用过程中,因为汽车硬件等问题而导致排放不符合“国六”标准。所以五菱最终还是选择了主动召回。



可以预见,随着汽车逐渐向智能化领域转变,也随着节能排放的要求越来越高,面对这也一个全新的领域,即便是再老牌的企业也难以避免产品品控问题。因此,站在这一点上,我们固然是应该多一些包容,但也同样希望车企们不要以此作为自己松懈的理由。


比如早前的OTA升级锁电被包装成“硬件升级”,就是典型的触碰底线行为。在这种OTA升级召回事件中,完全由车企主导,且部分更是在暗中进行,导致车主在不知情的情况下遇到车辆功率变低、续航降低等问题。这也难怪车主会愤怒,相关部门会出台相关规定进行限制了。

召回是主动承担,而非欲盖弥彰,但这里还应该有两个词语,分别是主动承担责任,欲盖弥彰过错。说白了召回就证明厂商有地方做得不够好,以至于消费者买到了整体性不够强的产品,但鉴于产品的一致性难以保证,因此消费者从一定程度上给予了宽容。但这也不意味着消费者的底线能够被一次次触碰,厂商能够以消费者为小白鼠,在一次次的召回中完善产品。

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