作者 —— 咖加用户：奶油花卷君
相信广大网友对于丰田C-HR这款2018年6月就已在国内上市的小车并不陌生，其出色的产品表现给人留下了非常深刻的印象，一经上市就占据了同级别最优秀产品的位置。然而随着小型SUV市场的逐渐萎缩，以及相比其他品牌同级别车型更加高昂的售价，C-HR的销售表现虽然不差，但也的确不温不火。令人欣慰的是丰田明显没有放弃这款车的意思，2020年底的广州车展上，丰田正式带来了C-HR的全新产品线——搭载THS2系统的HEV车型，并最终于今年5月正是上市销售，我在上周也是终于有机会去试驾体验这款双擎版本的C-HR，接下来就将体验分享给大家。
【说在前面】C-HR这款车上市距今已经超过三年，众多网友对这款车的燃油版本也非常了解，由于混动版本相比燃油版很多方面几乎没有变化，因此很多体验并不像其他全新车系一样需要过多介绍，所以这篇文章中介绍车辆本身的部分会比以往偏少，而更多的内容则会聚焦在双擎版和汽油版车型之间的差别。另外，作为一名有购车意愿的消费者（没错，我想在明年春节前后再买一台小车用于给我妻子代步），我会在这篇文章中分享我个人对这款车市场定位的分析和我自己的购车需求，希望能够为各位提供一些有价值的参考。
【外观设计】相信大家对C-HR这款车的外观已经非常熟悉了，浓浓的运动范小型SUV，虽然已经上市超过三年，但在我看来依旧觉得非常漂亮，并没有审美疲劳，双擎版本除了丰田集团用于标明HEV身份的蓝色描边LOGO和翼子板上的HYBRID徽标之外，与燃油版没有任何区别。

丰田C-HR双擎的外观（灰色为中配车型，红色为低配车型）
【内饰设计】C-HR双擎的内饰设计相比起燃油版也几乎没有任何变化，仅仅是仪表盘的设计从发生了变化，从“双炮筒机械仪表+行车电脑显示屏”变成了“尺寸较大的中央液晶仪表+两侧辅助机械仪表”，这套内饰设计的方案从2021年的角度看，虽然不能说落伍，但也的确算不上出彩，不过很有意思的是，在各个厂家都在疯狂的统一内饰设计语言、并大量沿用部件时，丰田C-HR的内饰却在整个集团内至今都是别具一格，与其他车型拉开了巨大的差距，几乎完全是独占了一条单独的设计语言。

丰田C-HR双擎的内饰设计（上图为中配车型，下图为低配车型）
【静态体验】C-HR双擎在静态方面的表现与燃油版本没有任何差异，内饰用料并没有同价位自主品牌车型那么高级，但也算是比较好的水准，而且做工非常不错。前排整体人机模型表现比较好，除了坐姿稍稍偏高之外并没有任何其他能挑的出来的毛病。特别要值得一提的是，虽然C-HR燃油版和双擎版本低配车型上的塑料方向盘握持手感非常一般，远不如中高配车型上所搭载的真皮方向盘，但低配车型上的手动织物座椅乘坐体验却非常出色，比中高配车型的皮质座椅要强出不少，不过遗憾的是高配车型并不能“反向选装”这一配置。

丰田C-HR双擎的前排，低配车型塑料方向盘握感不佳，织物座椅极为舒适
由于车型定位的原因，小型SUV的后排空间一直被大家所诟病，C-HR当然也不例外，不过虽然后排乘坐空间相比更大的车型的确不宽裕，但实际上也达到了同级别车型中的上游水平，完全够用。由于后窗造型的原因，即便有了天窗，C-HR后排的整体氛围也仍然比同级别其他车型显得更加压抑，不过好在C-HR后排座椅本身的表现非常出色，整张座椅从造型到材质分布填都充非常合理，无论是坐垫的长度、倾角，还是靠背的角度表现都非常好，中央座椅头枕也得到了保留，因此综合看来C-HR在同级别车型中仍然拥有几乎最好的后排乘坐体验，在后排乘坐两人的情况下，完全能够实现中、短途，甚至是三四百公里小长途的舒适出行。当然，如果包括驾驶员在内的车内乘员都超过了185cm，那么体验会进一步打折扣。

丰田C-HR双擎的后排
C-HR双擎的后备箱就不做具体介绍了，表现也与燃油版没什么差异，虽然比较规整，但是受尺寸和造型限制，空间小、地板高，装载大件行李就不要指望了。
【动力总成/刹车脚感】C-HR双擎搭载了一套2.0L
 
THS2油电混动系统，很多人说这套系统与雷克萨斯UX260h上的系统完全一致。不过经过查询，这两套动力总成虽然参数相同，但是发动机的代号有所差异，不过这不重要，作为消费者，我们最关注的应该是这套动力总成在车辆上的实际表现而非参数本身，因此两款发动机是否存在技术上的差异这里就不再深究。先说结论，C-HR双擎动力总成的表现相比汽油版有了不小的提升，整体给出高分好评。绝对动力方面，C-HR双擎版本明显要比燃油版更加充沛，一上手就能明显感觉到这台车比燃油版要快一些，动力输出的特性相比燃油版也更加细腻。平顺性自然也是给出绝对的好评，燃油版车型起步和低速行驶时变速箱从齿轮向钢带切换时所带来的顿挫感（冷车状态更为明显）不复存在，任何工况下都感受不到任何不平顺之处。响应性同样好评，
 C-HR无论是燃油版车型还是汽油版都响应极快，非常跟脚，这里再次强调一点，在日常驾驶超车时，更快的动力响应比更强的绝对动力更为重要。
刹车脚感同样给出好评，是我驾驶过的丰田HEV车型中表现最好的，丰田终于在这台C-HR双擎上解决了此前在凯美瑞、ES、亚洲龙等车型上都没解决的机械制动和动能回收衔接时制动力释放不线性的问题，相信汉兰达、塞纳等后续车型上，这个问题极大概率也会得到根治，不知凯美瑞、ES等其他车型是否可以通过软件升级的方式也能够得到优化。
【转向手感/日常操控】转向手感给出好评，与燃油版的转向手感并没有什么差异，整体手感细腻、自然。对路面状况的过滤和回馈恰到好处，中心区域的阻尼感很棒。回正力矩的随车速增益和随转向角度增益都非常线性、显著，匹配的阻尼也很到位。
日常操控表现也可以给出好评，车身跟随性非常好，调头、变线时的车身姿态抑制的也极为到位，没有明显的侧倾，更没有多余的回摆，配合出色的转向手感，这台车的操控感受相当紧凑、犀利。
【NVH/底盘滤震】C-HR双擎版车型的NVH表现，在同级别中可以给出一个中好评，对风噪和路噪的隔绝与燃油版几乎一致，整体表现一般。由于是HEV车型，因此中低速状态下这台车来自动力总成的噪音要比燃油版更小，但发动机启机后的运转品质仍然不能算好，尤其是急加速时还是能够比较明显的感受到发动机传来的噪音，这也是丰田这代双擎车型的通病，不过值得强调的是，C-HR双擎在动力总成噪音、震动抑制方面的表现比凯美瑞、亚洲龙、雷凌等车型都要强一些，虽然无法达到本田i-MMD和比亚迪DM-i的水平，但也比我预想的要好不少。
滤震表现则是出乎我的预料，与燃油版车型相比，C-HR双擎的底盘滤震表现有了比较明显的退步，虽然过坎动作依旧干脆，且车身也没有任何的余震，但在处理震动时的整体质感比燃油版更加生硬，不再柔韧Q弹，失去了一定的高级感（已经确认不是胎压的问题）。不过总的来说，C-HR双擎的滤震表现在同级别中的表现依旧不错，如果C-HR燃油版的滤震表现在同级别能够给出95分的话，那么C-HR双擎版本依然能够得到80分的成绩。
【双擎车型总结】总之，跟燃油版车型相比，C-HR双擎版本的在动力总成方面还是有着明显能被感知到的提升，但滤震表现也有小程度的退步，总体看来我认为进步是稍大于退步的，整车产品力仍然称得上是个性化精品小车当中的标杆。双擎车型的引入给那些对C-HR燃油版动力总成表现不太满意消费者提供了更多的选择。然而在燃油版车型已经足够优秀的前提下，不得不承认同配置贵出接近两万元的双擎版本看上去的确性价比不高，最为走量的汽油版中、高配车型已经能够满足大多数人的需求。另外，虽然引入了不同动力总成的车型，但丰田仍然将360全景影像等配置作为全系顶配独有，强行与双擎版本的顶配车型作了绑定，也就是说原有的汽油版顶配车型在2021款中不复存在，想要更多舒适性或辅助性配置就必须买双擎顶配，这一点也的确令人尴尬。
【车系定位分析】随着部分合资品牌紧凑级SUV的一路下沉和大量自主品牌紧凑级SUV产品力的进步，和旅行车市场一样，小型SUV市场近年来正飞快的萎缩、分化，目标消费人群不再仅仅是预算有限但又一定程度希望得到空间实用性的群体，而是多了很多以年轻人为主的追求个性化、对车辆空间诉求不高、并且比较反感A级轿车保守形象的非实用主义消费群体，可以看到小型SUV的产品的形态也在随之发生改变，一部分是缩小版的实用SUV，更多的是造型浮夸、动感的跨界车。而长安UNI-T、领克02、C-HR（包括奕泽）和宝马X2恰恰正是后者当中比较成功的案例。
以小型SUV的角度去看待这几款车，它们无疑是不便宜、甚至是比较昂贵的，UNI-T和领克02的价格高过昂科拉等下沉合资品牌小型SUV，而C-HR无论是汽油版还是混动版的定价，也都不太符合大部分人对这个尺寸车型的认知，X2就更不用说了。但实际上很有意思的是，如果把它们放在小尺寸个性化跨界车这样一个产品造型溢价高、并不追求性价比的细分市场当中，跟宝马X2相比，UNI-T、领克02和CH-R却反而显得非常有性价比。它们当中最贵的混动C-HR和领克02Hatchback终端落地价也不超过或是刚刚达到20万元，还不到低配X2的裸车价，并且各自走量的主销车型在它们的价格区间内都鲜有竞争对手。所以可以看到的是，在这个非实用主义细分市场里，C-HR凭借着浮夸动感的设计、出色的机械素质、优秀的静态表现、以及丰田品牌近年来的良好口碑还是相对稳定的占据了自己的一席之地。而混动车型的出现，提升行驶品质的同时也进一步拉高了车型的定位，进一步固化C-HR车系“个性化精品小车”的产品形象，吸引特定群体的消费者为其买单。
【个人需求分析】分析完产品，回到我自己的购车需求，首先我的购车目标是给妻子买一台落地价不超过20万元、主要用于平时上下班的代步车，那么在我们两个目前没有孩子，并且已经有一台实用性为主的B级轿车的前提下，后排空间表现等实用性需求的优先级就被降到了几乎最低。另外，由于妻子本身并不喜欢驾驶汽车，更不愿意驾驶尺寸较大的车型，因此我们对这台车的第一需求就是好开（已经不喜欢开车了，再买个不好开的就更要命），并且车身尺寸上限被限定在了A级轿车或者是紧凑级SUV中比较小的一类（例如领克01）。同时，鉴于成都部分区域的道路路况并不是太好，有些路面坡度设计对轿车接近角非常不友好，因此我的INSPIRE在成都行驶时会时不时发生蹭前杠下沿、甚至轻微拖底的情况，所以综合看来，一台好开、质感好、配置相对齐全的小型SUV或者较小的紧凑型SUV更加符合我们的需求。前段时间我把购车目标重点锁定在了领克01、丰田C-HR和马自达CX30当中，但由于妻子表示实在无法接受领克车系的外观，所以目前的主要候选项仅剩下丰田C-HR和马自达CX30。可见，这种看似没什么实用价值、性价比低的小车，在我的个人需求场景下就显得非常完美，符合我们的用车目标。
总之，我希望大家在选购车辆的时，一方面一定要尽可能完善的分析、梳理自己用车的实际目标，另一方面也一定要尽可能的避免根据产品特性来反向在自己的脑海里创造需求（比如很多看完厂家夸张宣传后认为城市SUV能够
 
越野，并且还脑补自己有“越野”需求而买了四驱城市SUV的人），虽然购车并不是一个完全理性的行为，但即便要为了自己的主观喜好来牺牲一些选择，也要尽可能牺牲得明明白白，这样才能尽可能避免买到自己用着不顺心的产品。