在今年的上海车展前举办的“IMAGINE DAY威马畅想日”上，威马汽车创始人沈晖就曾直言，“威马必须背水一战”。
 
如今大半年过去了，威马终于拿出了自己背水一战的产品——威马M7。作为威马SUV+轿车的“全产品线规划”的一款车型，W（World）系列的首款车型是此前推出市场的W6，而M（Master）系列的首款车型则是今天的威马M7。
 


虽然造车不是短期就能决出胜负的赛道，沈辉也曾坦言“新能源车是一个长期赛道，就像一场球赛，现在上半场15分钟都没有踢完，胜负还很难说”，但面对不断滑落的销量数据，市场同样需要看到威马的动作以及诚意，所以威马M7是不是背水一战的产品并不重要，重要的是威马需要它来挽救资本的信心。
 
刚好威马M7的产品力也不差，所以它才会一出现引起了很大的关注。
 
■ 又是一个满配
 
“科技越是进化，就越接近生命的形态，而这正是威马M7的研发理念与方向。为实现更具生命感的智能表现，威马M7被赋予超强感知、超强算力、超进化力三大能力。因此，我们更愿意称之为‘全球首个全场景智能移动空间’。”
 



从上面的这一段文字可以看出，沈辉对威马M7的评价很高，甚至可以说有些自负。当然威马M7呈现的产品力也有底气让沈辉自负。
 
既然被定义为全球首个全场景智能移动空间，威马汽车确实花了很多的心思在M7身上。例如它全车配备了32颗智能驾驶感知硬件，其中有3颗自主变焦高精超视水平探测范围可达330°的固态激光雷达，而配备的7颗800万像素高清摄像头则可以实现探测距离超过600米，并且拥有接近4K级像素成像能力，可实时构建周边环境。
 



此外，威马M7并没有选择“摄像头+毫米波雷达+超声波雷达”的硬件路线，而是搭载了安全性能更高的激光雷达，这为它提供了L3及以上的高级别自动驾驶功能奠定了硬件基础。
 



当然，这样的搭配让威马M7的车顶不能免俗地多了一些突兀感。虽然威马M7因为车顶激光雷达以及高清摄影头的安装影响了一些观感，但极为流线的车身线条仍然让威马M7拥有低至0.23风阻系数，这不得不赞扬一下威马汽车的设计工程师很好地完成了工作。
 



而在车内交互设计上，M7也同样具颠覆性创新。得益于4颗最新的Orin-X车规级自动驾驶芯片，威马M7配备的驾驶算力平台算力最高可达1016TOPS，这样的配置除了可以实现更高级别的自动驾驶以外，威马M7还可通过UWB超宽带通信技术，实现全车360°感知、定位用户，通过可自定义的迎宾式灯语、欢迎语向用户“问候”等操作。
 
以上的这一切，都出现在这款车长4.9米、续航超700km的威马M7身上。威马汽车确信，通过智能硬件与时尚设计的完美结合，打造出更具情感、更加便捷的人机交互，能够使M7成为一个真正的全场景智能移动空间。
 
■ 威马M7很好，但形势不乐观
 
作为沈辉口中的“技术含量很高，产品好用却不贵”的M7目前只体现出技术很高，但价格却没有透露太多。而且根据目前的消息，威马M7要在2022年才开始批量交付，但具体是年初还是年末却并没有透露太多。
 



要知道，2022年并不是一个好时机，其对纯电轿车来说已经是一片红海，像早前就已经亮相多时的蔚来ET7就确认在2022年第一季度交付。
 



虽然一直被人调侃为期货产品，但早在今年上海车展上发布的ET7的性能并不逊色于刚亮相的威马M7。此外，蔚来ET7所搭载的动力总成以及高达1000公里的续航则是威马M7所不及的。当然，蔚来ET7也不是没有短板，其高达44.80-52.60万元的售价就是其大规模热销的最大拦路虎。
 

 
除了蔚来ET7，像此前智己汽车推出的同样定位于高端的智己L7也在近段时间开启了盲订，相信量产的时间也在2022年。这些都是纯电轿车市场的高端选手，或许不会对主打性价比威马M7有不会太大的影响，但是像已经在市场打开一片局面的小鹏P7以及即将亮相同样打性价比的哪吒S，都是威马M7最直接的竞争对手。如果威马M7的最后的定价不够竞争力的话，很有可能会遭遇滑铁卢。
 
■ 刚回血的威马需要销量
 
对于威马汽车来说，这一年过得磕磕碰碰，一旦销量不好就开始有掉队的传言流出。作为最早一批成立的造车新势力，威马汽车很少被人称为造车新势力第一梯队，而且由于销量不断下滑，目前的威马汽车只能沦为与哪吒等后来居上的车企为伍。
 



或许是因为缺少互联网基因，也或许是因为沈辉头上传统车企的气息太浓，威马汽车一开始就因为解决造车资质花了大量的资金，导致其造车的过程一直非常缺钱。
 
据了解，威马目前共有2家自建工厂，且都是4级智能工厂，这意味着，大概有400亿左右的资金缺口。虽然威马此前的融资规模很大，但烧钱的速度也很快，在 2017-2020 这段时间里，威马共计亏损 114 亿元，年均亏损额已超过 30 亿元，并且呈逐年扩大的趋势。
 



当早期蔚来、小鹏以及理想都已经完成了美股上市，甚至小鹏与理想都已经在港股进行了二次上市，过去一直亏损的威马汽车说不眼红是假的，而且上市除了可以募集一部分资金以外，还可以让前期的投资人解套，不过威马汽车的上市之路并不顺，甚至可以用艰难代替。
 
去年9月份威马汽车就提交了科创板IPO辅导备案，并计划于2021年初在科创板上市，但在此后的4个月时间，都没有任何动静，今年4月，威马的股东之一国投基金称威马已暂缓在科创板IPO的申请。据悉，威马上市受阻是因为科技含量不足。
 
科创板受阻，威马将IPO的方向瞄准了境外。9月初，威马汽车被曝光发生了多项工商变更，其注册资金由12.09亿元缩水至6.89亿元，原来多达12名的董事团队有9人退出。据了解，威马汽车此次对股权架构进行的调整，主要是想搭建境外上市所需要的VIE结构（可变利益实体）。
 



而在前不久，威马汽车最新一轮超5亿美元的融资由前亚洲首富李嘉诚家族企业和有着“澳门赌王”之称的何鸿燊家族企业领投，则被外界认为是威马汽车在港股上市的准备。
 
算上这一轮，威马汽车已完成11次融资，融资总额近350亿元人民币，但对威马来说，上市才是终极道路，不过上市的主动权并不在自己手上，威马最重要的是要修炼内功。
 
没有销量，一切都是镜花水月。
 
今年以来，威马汽车的主销车型威马EX5今年的累计销量为20390辆，占威马汽车总销量的7成左右，这意味着无论是2019年EX6车型，还是今年新推出的车型W6，销量都非常难看，盈利是威马汽车最需要解决的问题。
 



“造车新势力年销量突破10万辆才有可能持续盈利”已成为坊间的共识，但威马汽车距离这个目标仍有很大的差距，目前摆在威马汽车的面前最大问题是“销量能否上去”。当EX5甚至是刚推出不久的W6都不能完成这个任务，威马汽车能靠的只有背水一战的威马M7了。
 
■ 总结


沈辉曾说过“新能源车是一个长期赛道，就像一场球赛，现在上半场15分钟都没有踢完，胜负还很难说”，但如今的威马汽车不是刚成立时的威马，如今的新能源市场不是2016/2017年野蛮生长阶段，如果再不扭转形势，面临资金与销量双重挤压的威马汽车能否继续存活都是问题。
 
威马M7是一个契机，对于沈辉来说，没有退路的威马需要与时间为敌，争取最快的时间把M7交付给用户才是正路。