近日，有相关媒体报道称，一位接近东风集团的消息人士爆料，东风汽车最快将于11月在产权交易所挂牌转让其所持东风悦达起亚股份。尽管东风起亚都未对此事进行回应，但已有内部人士表示：“还没最终敲定，东风退出应该是肯定的了。”
在此之前，就有关于东风汽车将退出东风悦达起亚的传闻。今年8月，有消息人士表示，东风悦达起亚的股东方就已经在武汉签署了东风汽车退股的备忘录。9月又传出了东风悦达起亚三方股东开启新一轮股比谈判的消息。起亚希望增持东风悦达起亚，以提升对于合资公司的控制权，而东风汽车或许会选择退出。
与目前国内绝大多数整车合资企业只有中、外两大股东不同的是，东风悦达起亚有三个大股东，分别为东风汽车集团有限公司、江苏悦达投资股份有限公司以及韩国起亚自动车株式会社。
虽然中外股比依旧是50:50，但因为有两家中方大股东，所以中方50%的股权是由两家企业平分，股东三方的持股比例分别为25%、25%和50%。按照约定，合资公司的经营年限将于2022年9月截止。
东风的离去
作为在华较早一批合资车企，东风悦达起亚在2017年前一直保持高速发展。在2016年，东风悦达起亚在中国迎来高光时刻，全年销量达到65万辆。然而，从2017年开始，东风悦达起亚销量急剧下滑。到2020年，东风悦达起亚全年销量仅为25万辆，较其巅峰期下滑61.54%。今年1-9月，东风悦达起亚销量为11.2万辆，同比下滑37.8%。
从股权结构来看，东风汽车在东风悦达起亚中更多的是一种投资关系，或是在合资之初提供生产资质服务。与东风标致、东风日产等企业不一样，东风汽车在东风悦达起亚中话语权并不多。
加上目前东风悦达起亚的经营状况，让东风汽车萌生退意也在情理之中。更何况，从合资状态并不佳的企业中剥离出来，将更大的精力投入到发展势态更佳的自主品牌中，这难道不“香”么？
目前，东风旗下的自主品牌有着与东风悦达起亚截然不同的局面。数据显示，10月份东风风神的单月销量达到了15176台，同比增长117%。今年1-10月累计销量为94459台，同比增长85%。已经连续6个月实现月销过万的东风风神，打了一个漂亮的翻身仗。
而东风投入大力气打造的高端新能源品牌岚图，表现也非常不错。在7月开启交付后，八月交付408台，九月交付908台，10月交付1006台。在高端新能源汽车市场，岚图的表现算是一个不错的开局。
有意思的是，岚图汽车现在的工厂，恰好就是从曾经的东风雷诺工厂升级而来。而东风雷诺已在去年完成重组，雷诺集团转让全部股份给东风汽车，东风雷诺退出市场。东风悦达起亚的股权转换若能成功，也将不是东风汽车的第一次，只不过这次角色发生了变化。
有人离开或许是双赢
对起亚汽车来说，东风的离开，或许同样也是一件“好事”。
就在今年7月，韩国现代汽车集团进行了中国业务板块架构调整，原本由现代汽车（中国）投资有限公司所管辖的北京现代、东风悦达起亚，分别转到了现代汽车和起亚代表理事旗下。由此，北京现代与东风悦达起亚成为了与现代汽车集团其他全球总部相同的总公司管理体制。这样一来，现代汽车集团更好地完成对两个品牌的经营管理。
如今的现代汽车集团，已经是全球第五大汽车集团。今年1-9月，现代汽车集团全球销量达到503.2万辆，仅次于大众、丰田，位列全球第三。
有了更多话语权的起亚汽车，背靠着强势股东方，或许能更清晰地找到在中国汽车市场中的定位，寻找更好的发展方向。
未来的合资车企走向何方？
“东风退出、起亚接盘”这件事能成的一个必要条件，那就是持续近20年的汽车“保护”政策将取消，外资方的持股比例也将能突破50%。
1994年，为了保护本土薄弱的汽车工业能健康有序的发展，我国发布了《汽车工业产业政策》，要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司的形式展开，并提出“合资汽车公司外方占股不能超过50%”。这一规定一维持就是20余年，加入WTO后，中国汽车关税几次降低，但合资股比始终未变。
2018年4月17日，国家发改委公布了汽车行业的开放时间表，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
开放时间表出来之后不久，2018年6月，特斯拉率先开始在上海临港独资建设生产工厂，成为首家独资在华设厂的外资新能源车企。
随后在2018年10月的华晨宝马15周年庆典上，华晨集团与宝马集团共同宣布，宝马集团将以36亿欧元的价格收购华晨宝马25%的股份，并将在2022年完成交易。2022年的收购完成时间点，也与取消外资股比限制的时间相吻合。
此次关于起亚收购东风的传闻中，也同样提到了谈判最终的结果将在2022年9月敲定，这个时间节点正卡着东风悦达起亚的合资营业期限，同时也是汽车外资股比限制放开的时机。
股比放开、合资车企不限于两家之后的合资车企，将会走向何方呢?
首先，最早的或许是那些合资方中的中方“南郭先生”，他们将不再有机会“吹竽”。在汽车工业保护的政策下，不少有着优质技术的外方车企为进入国内市场，选择了有生产资质的企业合作。但多年的合作，并未让部分合资方的中方企业“用市场换到技术”，反而未能在竞争中被淘汰。例如落寞退场的华晨汽车，与宝马合资多年却未能完成自主品牌的建设与崛起，旗下的中华品牌也已消失在汽车市场中。
其次，外资方想要获得更多股比，获得更多话语权，来实现本品牌在国内市场的自主经营权。这在一定程度上，也促涨了不少外资方的积极性。不过，这些外资“夺权”也并非就“一边倒”。有行业分析人士认为，“合资企业在国内市场多年经营，生产体系、销售渠道很多环节都是中方为主导。中方对市场的了解程度会更深，外资方不一定会去冒险争夺股比。关于谁占更大额度，将来更多地还是要看中外资方的各方面实力对比”。
最后，随着自主品牌的崛起，或将有新的合资项目出现。选择在此刻开放限制，很大程度也是因为自主品牌的崛起。在这些年的汽车合资阶段，虽然并非每家合资车企的中方都能成功学到技术，但外资在国内设厂经营，让中国汽车工业取得了长足的进步。在汽车生产技术的不少领域，自主品牌完全不输国际品牌。
在新能源领域更是在不少板块实现了领先，未来的车企合资模式，还将会有更多的外资车企选择与国内技术新能源技术领先的自主品牌合作，去抢占更多海外市场。
潇湘晨报记者胡雄
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