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汽势财经:17家上市车企年报 7家营收过千亿12家盈利5家亏损
送交者: 当归[☆★声望品衔8★☆] 于 2022-05-10 16:21 已读 2301 次  

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汽势Auto-First|刘天鸣

2021年的中国汽车市场,疫情的影响还未完全消除,芯片短缺、原材料价格上涨等因素接踵而至。但在2020年低基数以及汽车企业强劲韧性下,结束了连续三年的负增长,重回微增长态势。

随着上汽集团对外披露2021年年报,17家上市汽车企业均交出全年业绩成绩。总体来看,17家上市汽车企业总营收近1.9万亿元,营收普遍呈现出同比快速增长态势,净利润方面,有12家车企实现盈利,造车新势力依旧处于亏损态势。

除了业绩表现外,上市汽车企业在研发方面的投入下足了功夫,普遍呈现出增长态势,占总营收比例处于3%到7%的区间内。在产能上,车企则出现明显的两极分化,边缘车企产能利用率仅为个位数。

7家营收破千亿3家利润破百亿

在17家上市汽车企业中,上汽集团以7798.5亿元总营收位居榜首,比亚迪则以2161.42亿元的营收收入仅次于上汽集团,北汽股份则以1759.16亿元的营业收入,位居第三位。长城汽车、长安汽车、东风集团以及吉利汽车的营业收入均超过千亿元。

在7家营业收入破千亿元的车企中,仅有上汽集团、比亚迪、长城汽车以及东风集团通过整车业务实现营收破千亿元(北汽股份未披露相关业绩数据)。而总营收破千亿的吉利汽车、长安汽车,在整车销售业务方面营业收入维持在百亿元区间内。

值得一提的是,吉利汽车营业收入较为多元化,除了出售车辆和零部件产生收入外,还通过出售动力电池、技术援助以及出售知识产权等方式产生收入,该部分收入总和达到51.15亿元。同时,这部分高毛利收入能够帮助吉利汽车提升整体毛利率。

与大多数车企不同,北汽股份以及江淮汽车出现了营收负增长现象。其中,江淮汽车营业收入为403.11亿元,同比降幅达到6.05%,营收下降主要因为商用车销量出现明显下滑,其乘用车业务营业收入较去年同期增长19.39%至87.23亿元,商用车、客车以及底盘业务的营业收入均呈现出同比两位数下滑。

净利润方面,17家车企中仅有上汽集团、北汽股份以及东风集团实现百亿级别盈利,北汽蓝谷、小康股份、蔚来汽车、理想汽车以及小鹏汽车则呈现出亏损态势。

北汽股份能够实现151.51亿元净利润,得益于北京奔驰的贡献。据年报显示,2021年北京奔驰收入为1679.66亿元,同比下降1.0%,占北京汽车总营收的95.48%,毛利为422.55亿元,同比下滑8.10%。而北京品牌毛利则由2020年亏损36.66亿元扩大至2021年亏损45.13亿元。

比亚迪是唯一一个增收不增利的车企,其净利润仅为30.45亿元,同比下滑28.08%。比亚迪利润大范围下滑源自两大方面,一方面为随着疫情得到有效控制,防疫产品业务急速收缩,另一方面为原材料价格上涨使得制造生产成本大幅度上涨,由于动力电池自产自用,比亚迪还要承担碳酸锂、电池级钴等动力电池关键原料的价格上涨,成本压力骤然提升。

研发投入普遍增长

作为制造型企业生存根本,研发投入始终是车企每年支出中的重中之重,主流车企普遍将研发投入放在第一位,毕竟投资研发就是投资未来,减什么都不能减研发。据统计,16家车企总研发投入为781.82亿元(东风集团并未披露研发投入),除江淮汽车、海马汽车、力帆汽车外,其余车企研发投入均呈现出增长态势。

其中,上汽集团以205.95亿元研发投入,同比增长37.60%,位居榜首。上汽集团在年报中表示,研发投入增长主要因为加强了新能源、智能网联、数字化等技术的研发投入。

比亚迪以106.27亿元研发投入仅次于上汽集团。据年报显示,比亚迪目前研发项目为刀片电池技术、储能产品、DM-i超级混动、DM-p技术平台、DiLink4.0(5G)、e平台3.0、大尺寸半片光伏组件技术。其中,DM-i超级混动和DM-p技术平台已经应用于比亚迪旗下多款车型,DiLink4.0(5G)已经搭载在汉EV旗舰车型上,未来还将进一步搭载于其他车型上。

长城汽车则是传统汽车企业中研发投入增幅最大的车企。2021年研发投入达到90.67亿元,较去年同期增长76.10%。长城汽车指出,研发投入的增长主要因为公司加大了智能化、电动化、新车型等方面的投入。

造车新势力保持大手笔研发投入,蔚来汽车、小鹏汽车以及理想汽车的研发投入分别为45.92亿元、41.14亿元和32.9亿元,占总营收的比例分别为12.71%、19.60%和12.18%。研发投入占总营收的比例不仅明显高于国内企业,还远高于跨国汽车企业。

研发投入占总营收比例方面,中国传统汽车企业普遍在3%到7%的区间内,超过5%的车企达到6家企业。据相关研究显示,大众、通用、宝马、奔驰、奥迪、本田等跨国车企的研发投入占比通常在4%~6%之间。由此可见,中国汽车企业在研发投入上逐渐与跨国车企趋于同一水平。

随着中国车企加速转型进程,研发投入将呈现出快速增长。在长城汽车2025战略战略中,到2025年,长城汽车将累计研发投入1000亿元,用于新能源与智能化等技术的研发。长安汽车在今年的伙伴大会上表示,计划在新能源、智能化、科技创新、数字转型等重点领域投入超800亿元。

产能利用率两极分化

2021年,中国品牌乘用车呈现快速增长态势。据中汽协数据统计,中国品牌乘用车共销售954.3万辆,同比增长23.1%,占乘用车销售总量的44.4%,占有率比上年同期提升6.0个百分点。

中国品牌乘用车市场的火热使得头部车企的产能利用率处于高位。据汽势Auto-First梳理统计,比亚迪新能源汽车设计产能为60万辆,产能利用率达到99.51%,长城汽车设计产能为144万辆,产能利用率为90.61%,上汽乘用车设计产能80万辆,报告期内产能达到80.2万辆,产能利用率超过100%。

值得一提的是,长城汽车热销产品的生产基地出现产能不足现象。包括徐水整车工厂在内的保定生产基地设计产能为60万辆,实际产能达到70.51万辆,产能利用率达到117.52%,主要投产长城炮的重庆生产基地设计产能为16万辆,实际产能达到21.2万辆,产能利用率达到132.51%,主要生产新能源产品的泰州生产基地设计产能为10万辆,实际产能达到12.23万辆,产能利用率达到122.29%。

大型汽车企业的整体产能利用率在70%-80%之间。上汽集团设计总产能为722.4万辆,产能利用率为75.78%,其中,上汽大众设计产能为208.8万辆,产能利用率为60%,上汽通用设计产能为190.8万辆,产能利用率为70%。

广汽集团设计总产能为293.3万辆,产能利用率为75.86%。其中,广汽丰田和广汽本田的设计产能分别为80万辆和77万辆,产能利用率均超过100%,广汽乘用车(包括埃安)设计产能为82万辆,产能利用率为54.59%。广汽三菱和广汽菲克产能利用率则处于较低水平。

在17家上市车企中,北汽蓝谷和力帆科技呈现出产能过剩。其中,北汽蓝谷旗下北汽新能源常州工厂产能利用率为0,北汽新能源股份公司设计产能为32万辆,实行单班生产,产能缩减至16万辆,产能利用率仅为0.08%,投产极狐品牌产品的北汽麦格纳工厂设计产能为15万辆,采用单班生产,产能利用率为8.32%。

经历完破产重组后的力帆科技,整车产能处于较低水平。据年报显示,其乘用车工厂单班设计产能为10万辆,产能利用率为3.95%。

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