二线合资品牌的坍塌，以几何级的速度递增。
作为曾经二线合资品牌的领头羊，北京现代有过令人瞩目的“高光时刻”：从2013年突破100万辆后，到2016年连续4年销量过百万辆，一直位列国内汽车市场前五，基本上仅次于南北大众和上汽通用。
彼时的北京现代，主打流线型的外观设计、高性价比以及品质可靠等。无论是伊兰特、索纳塔、领动、名图，还是途胜、ix35等车推出的时候，都会有让人眼前一亮的感觉。
这种感觉，在最近几年已经消失了。虽然在2020年，北京现代一股脑儿向中国市场推出了全新一代领动、全新途胜的产品力、第十代索纳塔、新一代伊兰特和菲斯塔纯电动等多款新车，但市场反应却波澜不惊，于是我们看到的销量结果是，从2017年开始，北京现代销量每况愈下，从2016年巅峰时期的114.2万辆，到2021年仅剩38.5万辆，年销量已经跌去了三分之二。
今年，据说北京现代将销量目标非常保守地定为37万辆。应该说，在去年底市场形势一片大好的大背景下，这个目标是比较务实的。然而，疫情反复叠加芯荒等问题，让原本就有些艰难的北京现代“雪上加霜”。
从数据看，今年一季度，北京现代仅销售65,709辆，同比下滑41%，其中，3月销量仅为13,408辆，同比下滑50%。在刚刚过去的4月，尽管北京现代的销量数据还未公布，但据透露，4月销量为9000多辆。在全行业“腰斩”的大背景下，这个销量不难接受。
更要命的是，今年北京现代没有新车。在已经过去的这4个多月的时间里，我们也鲜能听到北京现代的声音。除了3月的时候，有消息称，北京现代获北汽投及现代汽车两家股东联合增资，双方各增资约4.71亿美元（约合人民币30亿元），共计约合人民币60亿元。
这似乎表明，股东双方并不想放弃，还希望能够通过输血重回赛道，并提出力争在2025年实现52万辆的销量目标。
然而，从现状看，又很难看出股东双方破釜沉舟的决心和努力。一个简单的例子就是，从去年10月21日北京现代原副总经理樊京涛调任北汽新能源常务副总经理至今这长达半年的时间里，这个关键的岗位依然没有接任者，而且有消息称，估计以后就不设这个岗位了。
众所周知，在汽车企业中，主管销售和营销的中方副总这个岗位有多重要，从销售策略、市场营销规划和资源调配等，可以说是非常重要的决策者和执行者。甚至可以说，正是这个岗位的缺失，导致了北京现代在过去半年的时间里无所作为。
据内部人士透露，目前韩方强势依旧，中韩双方也没有真正“力往一处使”的感觉。这是长久以来合资企业的弊病所在。但在市场份额快速下滑之后，不少企业也已经做出了调整。
比如，跌无可跌的神龙汽车，最终给出了“两室一厅”的解决方案，也就是说在合资股比开放背景下，中法双方或将分别主导雪铁龙和标致两大品牌，发挥各自的优势与特点，共享包括制造在内的公共资源与领域，在复杂的市场竞争环境中尝试新的道路。
但近日有消息称，考虑到今年的不确定性极强以及经济形势、行业竞争态势等原因，神龙双方股东将暂缓“两室一厅”合资战略调整计划，先一起把销量和口碑做好。
而北京现代的兄弟企业东风悦达起亚，随着东风的退出，已正式更名为起亚汽车，完全由韩方来主导。有内部消息称，其实现代也希望效仿起亚在新合资公司中的角色定位，谋求获得更多的主导权。但被中方明确否定了，所以才有了上述同步增资，增资后股比依然是50：50。
调整股比这条路走不通，那么陷入持续负增长的北京现代这盘棋，还有没有解？到底该怎么解？
现代在美国的成功经验能不能复制？
答案显而易见。东风雪铁龙都能依靠凡尔赛一款车重新翻身，作为全球第四大车企，现代汽车如果真的想发力中国市场，不可能一点儿办法都没有。毕竟，现代已经成功打入被誉为全球汽车市场“高地”的美国市场，而中国市场与美国市场又有如此多的共通点。
再看看当年现代汽车成功攻克美国市场的几大关键因素：一是量身定制，包括帕里斯帝、Santa Cruz皮卡等车型，都是现代汽车针对美国市场量身打造的，搭载美国人喜欢的大排量自然吸气发动机，动力强劲且平顺；二是产品性价比高、可靠性强；三是提供了超长质保期。
因此，不是做不做得到的问题，是想不想的问题。
无论是开发更适合中国用户的车型，还是给中国消费者更好的售后服务保障等，北京现代如果愿意的话，其实还有挽救的可能，但时间窗口已经在逐渐关闭。
因为，当下的市场与之前有了很大的不同，其中最大的不同在于智能化和电动化的进程，超乎所有人的想象。这给了中国品牌前所未有的机会。无论是蔚小理等新势力品牌，还是吉利、长城、长安和比亚迪等传统车企，都通过发力纯电和插电式混动市场，实现换道超车。
特别是在外观设计这个曾经现代汽车最擅长的领域，中国品牌已经在过去短短几年时间里里，毫无争议地实现了反超。如今，无论是吉利星越L、第二代长安CS75PLUS，还是坦克300等车型，都极具设计感，而且长在中国人的审美上。
外观尚且如此，内饰就更不用说。无论是一眼倾心的大屏，还是触手可及的豪华感，中国品牌在内饰用料上可以说毫不吝啬。相比之下，包括现代、起亚甚至丰田、大众等合资品牌，则依然遵循老一套标准。北京现代就有员工曾吐槽，中方希望改善内饰质感，但韩方以需要至少18个月的测试时间迟迟不作为。
北京现代库斯途内饰
曾经对我爱答不理，如今让你高攀不起。这句话恐怕是韩系、法系等二线合资品牌与中国品牌关系的最真实写照。
新能源战略“一步慢、步步慢”
对于北京现代而言，要想奋起直追，发力新能源恐怕是唯一的机会。然而，令人遗憾的是，虽然北京现代也推出了多款新能源车型，但据媒体报道，如今菲斯塔和昂希诺纯电都已经停产，领动和索纳塔插电混动版车型均不可下订，名图纯电动车的三款配置中只有一款在售。
在国内新能源发展如火如荼、智能电动化潮流已经不可逆的大背景下，如此诡异的安排，实在让人费解。一位内部人士透露，最主要的原因是卖不动。目前北京现代推出的新能源车型，基本是“油改电”，用户并不买单。
之前曾有消息称，基于现代电动汽车专用平台E-GMP打造的IONIQ (艾尼氪)5将于年内在北京现代国产上市。早在2020年8月，现代汽车就发布了旗下电动汽车专属品牌IONIQ(艾尼氪)，并在2021年2月发布基于E-GMP平台打造的首款车型IONIQ(艾尼氪) 5。但内部人士透露，这款车明年都不一定能导入，有可能要等到中期改款时才能在国内上市。
在大众、丰田和本田等合资品牌纷纷重拳出击纯电动车市场的时候，现代真是“一步慢、步步慢”呀！
要知道，中国市场不仅是全球最大的电动车市场，同时也是全球电动车市场的“高地”。无论是特斯拉、蔚小理等新势力品牌，还是BBA、大众和丰田等传统车企，均将电动化产品率先投放中国市场。
北京现代风雨飘摇，而现代汽车却将更多的精力放在目前还不太可能大规模推广的氢能技术的推广上，实在令人费解。要知道，哪怕是氢燃料电池车在奥运会上大展身手的丰田，都明确第二代Mirai不会上市销售，因为时机还不成熟。
但有消息称，现代氢燃料电池车NEXO或将于下半年进口上市。但由于市场上相关配套并不成熟，估计不太可能市场化。
在已经快速奔跑的电动化赛道上犹犹豫豫，在还未启动也不知道能不能启动的氢能赛道上却率先抢跑，坦白说，这样的安排让人有些看不懂。
结语
全球第四代汽车集团，在中国市场却跌出前20，成为越来越小众的品牌，不得不说是一件非常遗憾的事情。其背后反应一个问题，那就是，非不能为，实不为也。
我不相信月销一万是北京现代的真实水平，虽然中国品牌在快速提升，但现代汽车在全球市场这么多年的积累并非没有价值。当然，市场就是这样，如果你不够谦卑，不够创新，或者不够贴近用户，都有可能被市场所抛弃。
就如同诺基亚CEO约玛奥利拉在被微软收购时所说的那句悲情的话――“我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。”
更悲哀的是，其实大家都知道为什么，不知道原因的只有诺基亚自己。