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华为也造车?
送交者: sky9[♂★★★中道★★★♂] 于 2022-05-14 8:21 已读 1750 次  

sky9的个人频道

大耳朵 途 : 夏老师您好!关注您好几年了,一直很喜欢您的节目,最近想置换一辆免充电的混动车,但有个疑虑,真心希望您能给我解答。HEV的混动车,如果经常不开或开得少,这类车型会不会像汽车启动电源一样会亏电呢?如果亏电了又不能充电,那该怎么办呢?期待夏老师能帮我解答一下。(在网上百度也查不到正规的答案)

答: HEV是使用启动发电一体机来带动发动机启动的,它的工作电压比12伏特高一倍以上。像是24伏特轻混或48伏特轻混,还有像丰田THS或比亚迪DM-i那种完全混合动力和插电混合动力。这种车一般都有12伏特的电池,但主要是用于车上电器设备,不再负责启动发动机了,也就不是启动电源了。


而且这些混合动力车在刚刚起步时,是借助电动机驱动,让车先行驶起来。这时,如系统发现需要启动发动机,就用启动发电一体的那台电动机来启动发动机,它的功率很大,能让发动机瞬间启动。


这种车出现动力电池亏电的情况是很少见的,除非是电池出现了某种故障。因为它本身受到PCU(动力控制单元)的调控,PCU会掌握电池的电量,不允许它完全耗尽,总是保留一个安全值。动力电池是镍氢或者锂电池,电量较普通的12伏特铅酸电池高很多。


只有一种可能性,就是在极低温度下长时间停放,比如在零下40摄氏度低温放上很多天之类,这个一般都会在厂家开发当中通过实验验证,虽说有个限度,也肯定是用户几乎不可能遇到的极端状态。所以,不是说不会出现没电死车的情况,但正常使用,无特定故障的情形下,不会。

问题 2

高原植被 : 夏老师你好,请问你如何看待华为造车这件事?就问界这个有华为深度参与的品牌,华为在进入汽车领域的优势和挑战有哪些?谢谢。
答: 我记得之前回答过类似问题。华为现在也是在探索怎样介入汽车产业。它有两个选择,当供应商和当主机厂。但华为这样的科技公司,即使做主机厂,比较倾向的方式,也是代工生产,而不是像传统主机厂那样自己建厂制造。所以,问界、极狐这两个品牌的合作就是两种不太相同的路线的探索,只是我觉得似乎都在指向代工制造这一个目标。


问界已经是进入了华为的自营店了,虽然品牌和制造商都不是华为,但有那么点儿苹果的意思,所差的仅仅是这车不是华为品牌的,目前是取了个中间状态,叫做问界,而不叫赛力斯。


极狐就更像是做供应商,为主机厂提供配套设备那种。但极狐很有意思的地方在于,它是在世界最大的汽车代工厂麦格纳与北汽合资建的工厂制造的,而且,华为在车控部分参与度很深入,自动驾驶和车机操作系统,华为参与度都是很深。当初上汽集团老总说要把握自己汽车的“灵魂”,指的就是车控这个核心部分,意涵也在回应华为与极狐的合作这一事件。因为华为想从软件驱动硬件这个途径切入新能源汽车赛道,相当于打造和控制汽车的灵魂。


当华为在车控这个部分站稳脚跟或者完全掌握了其核心技能,就基本上可以实现如同苹果那样通过代工厂为自己制造的模式了。当然,这需要强大的软件能力。至于挑战,就是在汽车产业,尚无这种模式。苹果花了很长时间,还没能搞成功。特斯拉则选择了全部由自己包办的垂直整合方式。


关键不在代工,而在产品研制。汽车的难度、复杂度都不是手机、平板电脑这些设备能相提并论的。它的硬件虽说将受到软件驱动,可绝对不是一个“软件的容器”,而是人类的容器。是个高度动态化的智能机器人,对其内部的人类的安全和舒适,起决定性作用。在这个维度上,硬件的决定作用比数码产品高了不止一个量级,这是苹果、华为、小米这样的公司所面临的挑战。


数量是另一个挑战。苹果之所以适合代工,是因为数码产品产量特别大,够规模,汽车跟这些东西相比,数量太小。

问题 3

小鹏 : 夏老师,跑高速过程中需要到服务区打开发动机仓盖散热么,原因是什么?
答: 不需要。如果需要这样做,说明车本身该检修了。咱们国家的高速路,限速为每小时120公里,即使是一定程度放宽了执法,最多也就能跑每小时140公里的样子。如果这样就需要到服务区开发动机盖散热,一定是车的散热系统故障或严重老化、缺乏保养等原因出现工作不良。假如是正常健康的车,完全不需要这么干。


德国有无限速高速路,在那里始终以最高时速行驶的车,也并不需要停车后开机盖散热,这是汽车最起码的技术标准。


车的散热最终是靠空气,冷却液也是把热量带到散热器,利用风把它散掉。而高速行驶,风最强,恰恰是最有利于散热的。当然,特别高速地行驶,比如发动机转速一直都在3000转以上,甚至更高,产生的热量非常大,有可能过热。但那是一种特定情况,就是高转速,低车速,缺少风力散热,例如重型卡车满载长时间爬坡。


这类工况下,也同样是故障、老化、缺乏维修的车辆容易出现过热情况。一旦水温警告灯亮了,就尽快停车休息,让发动机自然冷却。如果偏高,但还没有警告,就尽量追求发动机低转速的行驶状态。终极方法是检修冷却系统,把失灵的零件换掉,清理水道等等。

问题 4

八八七八八八: 夏老师您好,最近家里把开了15年的老丰田换成了宝马X3 30i,发现宝马竟然比老款的丰田还省油。这么大的车身加上四驱,在兼顾充沛动力和国六B排放的情况下,是如何做到这样的燃油经济性的?是否普遍来讲,现在新款燃油车都比十几年前的车省油。最近十几年厂商为了省油用了什么技术和方案?求夏老师指教
答: 普遍来讲,发动机的技术就是追求效率,百公里油耗就是专门用来衡量效率的指标。同时,还要追求效果,就是车的动力表现。竞争要求在提供优秀动力性的同时提供优秀的经济性。发动机就是在这两个领域进行技术提升。


现在的汽车发动机一次循环经历四个阶段,称作四冲程,自然工夫就用在这四个冲程上。进气和排气,就是多气门、进排气门开度和时间的可调节性、燃油的喷射、进气增压之类。在压缩方面是提高压缩比,尽量找到不产生爆震的最高程度压缩比,点火则是希望如何能最快又最完全地让混合气燃烧。


当然,还有降低运动部件的质量(重量),尽量降低摩擦等等。宝马最自豪的技术是“阀门子”Valvetronic,至今仍属于独家专属技术。它能让气门开度和开闭时间最大化地独立进行调节,能力比一般的调节凸轮轴那种VVT高出一个层次。据我所知是目前世界上气门调节方面等级最高的技术,所获的效果就是动力表现和油耗表现均很优越,当然,代价是结构比较复杂,维修成本高,使用寿命方面不占优势。


还有干脆用电机取代凸轮轴的,是菲亚特研制的技术,但在实用方面效果并不突出。本田的VTEC也是久负盛名。而自从丰田搞出了混合动力,这一技术就成了降低油耗的主体方向了。缺点是在动力性上促进不大。总之,普遍是越来越省油。

问题 5

川 : 关于插电混动,国产的近两年宣传挺多,超越两田,理论感觉也不错,但在实际应用上技术可靠性、保险性以及耐用性上是否真的就好?特别是最近网报某刀片电池车的自燃事件后心里就犯嘀咕!还有就是在高速路上亏电油耗是否还如宣传的那样省?
答: 可靠性、保险性以及耐用性是通用型的,用来对任何新的汽车技术提出疑问都可以。由于混合动力在国产品牌量产车上比较新鲜,自然会产生这样的疑问,而且,这种问题也是不能在它“新鲜”的时候,就能予以确切回答的。事实上,这种问题的答案只能是时间来给出。足够的时间跨度,足够的公里数,足够的用户样本,缺一不可。 要说自燃,只能是完全了解所有必要的情况才能判断,我的看法是就一个“网报”去做推测,意义不大。


而高速路上高速巡航,是混合动力效能最低的场景,因为这是电动效率最低,燃油发动机效率最好的工况。那样的话,混合动力中的电动部分就成了负担,反而会影响效率。所有混合动力,包括丰田、本田的普通混合动力都是在这种情况下最没效果。再算上插电混动,电池重量高,当然就更不利。


只是,亏电油耗没有专门特指高速路行驶的,都是说的综合工况。所以,假如一个人考虑的都是这类很特殊或者尚无条件得出答案的问题,估计是心理上还没准备好,最好还是等等看或先做其它选择。

本期踢车夏东给大家的问题



新能源车,你倾向于买纯电动还是插电混合动力?

上期问题的精彩留言



上期交流问题:

改善交通减少事故拥堵,大幅提高罚款金额有用没用?



Tong

大幅提高罚金,应该会造成下面的结果:上路的人变少(交通改善),大家开得更谨慎(减少事故,但平均速度也降低了)。综合来看,交通状况也许可以改善,但是是以牺牲很多人的上路意愿为代价,而且改善程度存疑。



LIAN

每周一上班路上听夏老师嘚啵嘚啵,已经成了两年来的生活习惯,您是一位有知识储备的汽车媒体人,虽然不太爱开快车吧。哈哈,调侃一下。事故分两种,一是单方事故,二是双方事故。引起交通拥堵的事故,我理解主要是讨论双方事故。双方事故的成因,绝绝绝大多数是:至少有一方违反了交通规则。当下这类交通事故的处理结果主要包括:交警或自行确定责任承担比例,财产损失走某种保险,却有意无意地淡化了一个方面,即对造成事故的责任方进行道交法层面的行政处罚追责,就是说除非是重大有影响的事故,对大量日常普通事故的责任方并未进行罚款和扣分。这种现状的后果就是,司机认为出了事不要紧,有保险,而不会反思造成事故的原因是自己违反了交通规则。现状的成因,一是立法层面对应予处罚追责的情况规定过少,二是执法层面多一事不如少一事的纵容。解决方案:完善立法+严肃执法,对造成双方事故的责任方进行罚款和扣分,充分发挥有关法律的约束和纠正作用,能有效减少责任事故的发生。道路通行和社会运营一样,效率的低下是源于秩序缺失,秩序缺失的原因是因为正义没有被实现。至于罚款的数额,并不太重要。夏老师我是不是跑题了?



喜欢玩游戏的🌴 🌴

个人觉得。减少交通事故的发生,不能单靠罚款来解决这个问题。应该要大力的对于交通事故的危险性要做出一些宣传,比如要做一些交通事故的一些海报广告,还有呢,他们交通运管部门还要定期的。对。普通的。我们老百姓之类的,做一些交通安全宣传方面的一些知识,当然这个需要很长的时间,不过问题还是可以解决的。



沉默的靠山

夏老师,我觉得提高罚款额度,并不能缓解交通拥堵。这样做不但无法解决拥堵问题,反而会造成拥堵加剧。因为大家为了避免高额罚款,驾驶会更谨慎,从而大幅放慢行驶速度,使整体车流越发缓慢。在这里号召大家推介我当交通部部长,略施两计便可大幅缓解拥堵。第一,所有道路全面提速50%,这一下就使道路拥堵缓解一半。第二,百公里加速超过7秒的8座以下客车,不得上市销售。大家都开着强动力车型,这将大大提高红绿灯路口的通行效率。这样还不能解决道路拥堵问题,我就引咎辞职,这交通部长我不干了!



A-小占百货会销礼品

我觉得有用,重罚可以遏制一部分机动车上路,但是又减少了车辆带来的生活便利性。事故拥堵有机动车保有量大增,也有车道规划不合理等问题。



走走看看

本周问题有点难,无法直接回答。人的任何行为都有原因。因事故造成拥堵的根本原因是,国内交通事故处理流程的上不合理不科学,更没有良好的社会舆论环境去解决真正问题。解决问题根本之道,首先是交通事故处理流程的司法化改造,与保险公司提前介入处理的合法合规(有些地方,现在出了事故只要没有人员受伤,保险公司比交警有效率,出险员可以认定事故责任。前提是,不经出险员同意,不能拆除现场。甚至只需和出险员谈好,保险公司可以搞定一切。但在目前,这是违法的)。其次,是改变国人的思维习惯,真正树立法治高于一切的意识与社会舆论环境。要化圆为方,将偷奸耍滑的思维惯性,变成方方正正规规矩矩的处事哲学。只有这样,才能让提高罚款金额拥有足够的震慑力。当法律毫无镇慑力的情况下,明确规定处罚条件,甚至提高罚金都毫无任何作用。当今国内,距离法治化治理还有很大距离。相关学者的无能,一些管理者的无为,共同造成了现今的状态。破解之道在于,来自政治层面的高度重视,在变革过程中从始至终的坚定支持;与基层大胆创新切实行动相结合。上下齐心实现行政执法,行政裁定与行政处罚的高效司法化运作,并形成良好的运制机制,才能不断解决所有问题。这是理想状态,也应该是奋斗目标。纯内部思想交流,精选请慎重!



百里奚童工

想起来湖南长沙笑工场有一段相声说的是,油价涨到100元/升,开车的少很多,如果涨到1000元/升,开车的会更少。但是,至于大众出行是不是方便,效率是不是高,就得有一个平衡来考量了。



顧偉隽

这个问题我持悲观态度。治顽症用猛药,提高罚款金额我觉得一定程度上是有用的,但解决不了根本问题。能解决这个问题的最好方法不在惩戒力度本身,而是我们中国礼让先行的传统文化。



雨飞遥

处罚方式一直都是罚款和扣分并行的  单独强调一方面有失公允。如果单独提高罚款金额就能解决问题的话那也不用扣分了。



极控科技 田旭 | JAKCOM Stone

改善交通减少事故拥堵,大幅提高处罚我觉得是有效的,但我觉得用罚金来处罚并不是一个好手段,有人等红灯的时间成本比闯红灯还高,也有人一天也赚不到一次不系安全带的罚金,很难通过一个单一指标来警示所有人;我认为驾照除了能证明我们拥有驾驶车辆的能力外,也等同于一个认可道路交通法规的契约,那违章也就等同于违约,出行契约的违约也就应该等同于借贷契约的违约,如果交通违章除了罚金外,还要纳入个人征信的话,那我想无论驾驶员处于社会的什么阶层,处罚就都会起到相同的震慑力。



安邦

看到今天的问题,让我想起了一个很生气的问题:经常有车占着最内侧的超车道龟速行驶,后边的车只能右侧超车或者顶到最外侧车道超车,像这种行为也应该被教育或者处罚,因为这也影响了别的车的安全。但现实是这种行为并不好取证,所以我觉得交警部门应该设立个举报渠道,大家都可以将违法违章行为拍摄上传举报,这样就能减少交通知识淡薄和故意违章行为。



周密

没有用,最不受影响的便是有钱人。



我认为作用微乎其微。提高罚款无非是希望交通参与者迫于经济处罚压力减少违章行为,进而减少交通事故。现在的罚款处罚数额已经不低(况且罚款数额不可能无限提高),但违章者违章时更多考虑的不是罚款多不多,而是觉得自己违章被发现、被处罚概率很低,敢于冒险违章。与其提高罚款,不如开通便捷的违章举报奖励平台,让违章行为无处遁形,只要违章几乎就约等于会被实际处罚。顺便歪个楼,这也是我认为减少路怒的最行之有效的办法。

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