战火之外，俄罗斯正在经历一场没有硝烟的战争。基于各国对俄外交政策的差别，一些跨国公司或早或晚宣布了放弃俄罗斯业务的决定。小到可口可乐、麦当劳，大到汽车、邮船……


尤其面对美国及其盟友的极限制裁，俄罗斯汽车产业已是伤痕累累。零部件枯竭、国际物流运输受阻，多家汽车Tier1巨头暂停交付甚至直接退出俄罗斯市场。





迫于无奈，俄罗斯国家层面放宽了汽车产业长期坚持的安全标准。如今，没有安全气囊、ESP和ABS系统的车辆也可以交付。这项新规在今年4月25日生效，并将持续到2023年2月1日。牺牲安全保障换生产销量，这是俄罗斯汽车产业的现状。


不过在看似凋敝的景象下，中国汽车品牌却嗅到了前所未有机会。


拿下俄罗斯市场

一个明显特征是，中国汽车品牌在俄罗斯的专利注册量有所增加。


结合俄罗斯当地媒体报道，长城汽车旗下哈弗已经为“神兽”的外观提交专利文件。到目前为止，该款车型仅在中国市场销售，原计划6月登陆俄罗斯市场。与此同时，俄罗斯消费者也将迎来哈弗DARGO，国内代号“大狗”。虽然还没有确定具体发布日期，但有消息称，哈弗已经准备对接当地的经销商。


哈弗位于俄罗斯的图拉工厂在2019年建成投产，目前F7、F7x、H9、JOLION等车型已经实现本土化生产。俄罗斯深陷供应链“梗阻”的痛苦中，哈弗却顽强的继续生产。上个月，俄罗斯仅四家正常运营的车厂中，就有哈弗。





相比之下，据传长城汽车已停止向俄罗斯经销商出口新车，目前仅销售库存车。


长城汽车在俄罗斯销售的车型系列主要有Wingle 7和Puer皮卡。虽然新车交付暂时中止，但长城未来预计会在当地推出一款六轮皮卡“CyberP6ckup”，长城方面已经为新车申请了外观专利。





或许对中国汽车品牌而言，影响是暂时性的。美日欧车企的退出，都坚定了中国品牌攻下俄罗斯市场的决心。譬如，哈弗、吉利和江淮汽车都已将目光瞄向了出口业务。


俄罗斯国内生产缺这缺那，不如走出口。据俄媒报道，上面提到的三家车企从今年春季开始推进OTTC认证（俄罗斯车辆型式认证）。换句话说，以后在中国生产的车辆可以直接运到俄罗斯进行销售，具体有吉利 Coolray、Atlas Pro，哈弗DARGO和江淮S6等车型。


此外，早早在俄罗斯扎根的奇瑞也可能会在这个夏天发布新款Omoda 5。福田汽车也计划在当地生产皮卡和中型卡车，生产方式据推测和奇瑞一致，是与当地企业合作生产。


志在必得，又充满悬念

全世界都在猜测，中国汽车品牌是否能够在俄罗斯市场成功上位，替代出走的外资品牌。可以明确一点，中国品牌的市场份额会持续增加。至于更大的目标，也许还需要更多时间。


以欧洲商业协会（AEB）公布的销售数据来看，在今年4月份，中国13家主要汽车品牌在俄罗斯售出2747辆汽车，同比下降69%；前四个月共售出2.75万辆汽车，同比下降-1.3%，市场份额9.4%，较去年同期的5.4%小幅增长。


如果参考各品牌单月销售表现，几乎无一例外是断崖式下跌。包括排名前三的哈弗、奇瑞和吉利的4月销量都已经跌破1000辆，同比减幅均在7成以上；而长城、广汽、力帆和华晨售出的新车还不到100辆。


4月，俄罗斯乘用车（含轻型商用车）新车销量3.27万辆，同比跌78.5%，较疫情爆发的2020年也足足少了6000辆。


这是一个什么水平，比亚迪在上个月销售超过10万辆新能源汽车，接近俄罗斯整体销售的3倍。这个海外市场，目前来看可能只是面积大了些。


俄罗斯国立高等经济大学的一份报告显示，俄罗斯汽车生产严重依赖进口，该行业超过一半的附加值来自国外。这或许也是，为什么奔驰、奥迪、宝马等豪华品牌能说暂停当地生产就暂停，说放手就能放手。





尽管如此，对于大部分车企而言，俄罗斯市场的重要性不亚于欧洲市场。俄罗斯接壤欧洲九国，因而也被车企视为向欧洲市场扩张的关键出海口。


俄罗斯联邦工业贸易部部长Denis Manturov之前表态，退出俄罗斯的豪华汽车品牌将被中国汽车制造商所取代。而中国驻俄罗斯大使张汉晖在接受俄罗斯塔斯社书面采访时也说道：


“近年来，中国汽车产业发展迅速，质量好，性价比高，多样性足，在某些领域已经超过国外竞争对手。中国车企将根据俄市场特色和需求，继续深耕俄市场，努力提高产量销量。相信凭借自身全产业链优势、研发制造潜力以及不断提升的质量和品牌影响力，中国汽车必将取得更大市场份额，赢得更多俄民众青睐。”