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无惧油价上涨 广汽丰田双擎节能挑战赛
送交者: 当归[☆★声望品衔7★☆] 于 2022-07-28 12:56 已读 3314 次  

当归的个人频道

[爱卡汽车 试驾原创]

近两年,中国品牌频频再混动技术上发力,面对高油价时代,新能源电动车的续航焦虑问题,混合动力逐渐成为了“香饽饽”。作为混动领域的先驱者,丰田有着25年的技术优势,以及全球混动车型的超高保有量。在中国的本土化市场中,广汽丰田双擎占据着混动市场的“一哥”的位置,出色的可靠性带动着销量,积累了良好的市场基础和用户口碑。

针对双擎混动系统,广汽丰田发起了极限节能的“五极挑战赛”,旨在让用户充分了解双擎混动技术的能耗优势,以及TNGA架构下全系产品在驾控上的出色表现。

挑战赛的第四站,我们来到了新疆,线路由阿克苏出发一路南下,全程3天时间,总里程约1700km,抵达终点盘龙古道。整条线路集合了城市、省&国道、高速多种不同的路况,其中省&国道占据了全程的约60%,高速路况也有30%左右。除了3天所抵达的中途目的地之外,基本保持畅通的路况,所以全程的平均车速属于中高速,并不属于混动系统的优势场景,那么广汽丰田双擎混动的油耗表现到底如何呢?我们慢慢揭开谜底。

每一站活动,广汽丰田都携双擎混动全系车型亮相,我们这一站也不例外,包含雷凌、C-HR、凯美瑞、威兰达、威飒、汉兰达和赛那共7款双擎混合动力车型。所有参赛人员通过抽签的方式,来获取各自的参赛车辆,3天的赛程中始终驾驶单一车型,最终通过行车电脑显示的油耗数据,来进行赛绩统计。

介于同车人员不错的运气,我们抽到了赛那,对于长途驾驶而言,首先舒适性得到了保障。不过也是喜忧参半,虽然赛那的动力系统相比部分车型有一定优势,但毕竟在7款车型中,它的尺寸和自重都是最大的,开赛前我们也是抱着对油耗怀疑的态度。

虽然新疆最近的自驾游异常火热,但相比于北疆而言,南疆多以沙漠戈壁为主,同时为了抓紧赶路,我们也无暇欣赏沿途风景。以下内容除了每日的油耗汇报之外,我将针对这1700km的多路况驾驶,利用这样长途测试的机会,对赛那进行多路况综合动态解读。关注赛那的小伙伴们,想要了解车辆更全面的产品解读,可点击下方的传送门。

比赛日第一天清晨,官方给所有车辆加满燃油,并对加油口进行了封贴处理,以防参赛人员中途私自加注燃油。不过按照官方最终以行车电脑显示数据的评判标准,即便出现上述情况,也并不会影响最终的成绩数据。

出发前,我们对行车电脑的小计里程、油耗、平均车速、行驶时间,这些数据进行了清零。为了更接近真实车主的实际使用场景,我们并没有采取非常极端的测试方式,在保障行车安全的前提下,对这辆赛那进行正常的驾驶操作。并且根据车外的气温环境,介于新疆早晚存在较大温差,中午以后的较强的日照,在保证车内环境温度舒适的情况下,合理的使用空调。

从阿克苏出发,沿省道S207公路,约200km的路程后,首先抵达阿拉尔市的沙漠之门。此段路况并不是很理想,路面修补痕迹明显,大量的半挂车时刻伴随在我们左右,为了不过多的浪费燃油,我们采用了跟随的策略,没有频繁超车。

后半段400多公里,便是著名的国道G580“沙漠公路”,相比之前的省道,路面平整很多,车辆也极其稀少,要好走很多。起初本想利用上坡缓油驾驶,下坡借助电驱的方式进行加速,但经过多次尝试后,在不启动发动机的情况下,单纯的采用电驱,很难将车速保持在一个恒定值,再加速时也会过多的消耗燃油。

最终我们选择开启车辆的自适应巡航,保持在一个稳定的车速,即便你是“黄金右脚”也不可能比车辆电脑控制的精准。说到驾驶辅助系统,其实不仅我们所驾驶的赛那,包括雷凌在内的其它6款车型,也都搭载了丰田的TSS智行安全套装,TNGA架构下的广汽丰田全系车型,针对驾驶辅助系统都采用了入门标配的策略。

首日赛程结束,在比较理想的路况中,我们所驾驶的赛那行驶约670km,行车电脑显示的综合油耗为4.7km/h,远低于NEDC综合油耗5.3L/100km。并且显示的续航里程还有420km,油量消耗了大约四分之一,就当日的数据来看,对于赛那的油耗表现还是相当出色的。

为了更清晰的了解这辆赛那实际的油耗表现,第二日清晨出发前,我们来到了加油站进行加油测算。由于行程关系,无法满足同一加油站和油枪的加油条件,所以以下根据加油量和行驶里程计算的油耗仅供大家参考。

出发后抵达加油站的路程约50km,加上昨日所行驶的669.3km,加油时赛那的行驶里程约为720km。加油至跳枪,共加注燃油31.29L,那么结合两个数据得出赛那的综合油耗约为4.35L/100km,甚至比行车电脑显示的4.7L/100km还要低。

对于第一天的油耗数据,确实出乎我们意料,考虑到当天的良好路况环境,除了交通路口、途经休息点,以及部分检查站之外,车辆基本保持在比较稳定的速度区间内行驶,所以能够达成这样的油耗表现也是情理之中。次日的路况几乎全部是高速,对于混动系统来说,并不是很理想的行驶环境,那么赛那的表现又会如何呢?

广汽丰田赛那混动油耗测试(一)

根据前一日的经验,以及模拟真实车主的驾驶习惯和使用环境,我们并没有为了达成低油耗而放慢车速,而是根据高速100km/h、120km/h不同的限速,并且结合之前人为控制油门并不能合理控制动力输出的情况,同样在高速上我们全程都开启了自适应续航,来对赛那进行油耗数据的测试。

第二日行程过半,我们已经针对城市、省道、国道和高速,多种不同路况对赛那进行了体验。综合来说,对于这样多路况和速度下的长途驾驶,驾驶这辆赛那算是一件幸事,它带给驾驶者和乘客那种舒适安逸的氛围,让整段行程都变得很轻松。

对于赛那而言,最优的行驶环境依旧是城市道路,一方面中低速行驶,对于混动系统是最合适的路况环境,能够更多的采用电驱,避免发动机的频繁介入来消耗燃油。并且对于赛那的行驶氛围来说,没有过多的发动机和轮胎传递到车内的噪音,也是最为舒适的。

高速行驶的稳定性,赛那也表现的不错,即便是车速达到120km/h时,也不会给车内人员带来不安的感觉。不过在中高速,虽然赛那对于整车的隔音花了不少心思,发动机的频繁介入和高转速,还是会有比较明显的噪音,路噪也会在时速超过80km/h后逐渐明显。

路感的传递是影响舒适性的一部分因素,应付小幅振动游刃有余,但是在减速带这种大颠簸的处理上,减震器的后段阻尼过于紧绷,尤其是后悬的弹跳会比较明显,颠簸感较为强烈。不过这样的悬挂设定,却带给了赛那不错的驾控体验,在最后一日的盘山路中得以体现。

结束了一天约500km的高速行驶,赛那的平均车速达到了61km/h,相比前日4.7L/100km的油耗表现,行车电脑数据提升到了5.1L/100km,但是考虑到高速行驶,油耗有所上涨也是情理之中,并且依旧没有超过官方的5.3L/100km。

最后一天我们途径了盘龙古道,全场75km,海拔落差接近1000米,超过600个大角度弯道,面对这样高海拔、高落差的盘山路,很难不对油耗产生较大的影响,甚至一度让我们担心,赛那最后的油耗会超过NEDC综合油耗。

高海拔对于自然吸气发动机的影响非常大,即便是在电机的加持下,超过2100kg的赛那也显得很吃力,并且时刻伴随着发动机高转速的“咆哮”,同时前驱的赛那相比于汉兰达、威飒等四驱车型,前半段爬坡的上山路过于艰辛。

虽然在驱动、重量上没有太多优势,但是不得不感叹,即便是车长超过5150mm赛那,在这样的山路中底盘和转向的表现非常出色。前边我们说到减震后半段的阻尼过硬,虽然对舒适性不太友好,但是却带给车身足够出色的支撑,面对多方位的倾斜抑制,底盘都表现出了非常强的功底,连续的压缩回弹动作完成够快,对车身响应提供了非常大的帮助。

转向手感的建立比较轻盈,虽然没有很明显的随速增益,很强调舒适的调校风格。不过车身对于转向的响应足够快,指向性也比较理想,连续的转向也能游刃有余,相比于我开过的别克GL8和起亚嘉华,赛那的转向回馈带给驾驶者的综合感受最为恰当。

赛那的低重心设计也是带来出色驾控的关键,合理的电池组布局,较低的离地间隙,都让赛那在动态响应上更有乐趣,大角度的弯道中疾驰,很难想象这是一辆MPV,我更愿意拿它和一辆中型轿车去做比较,甚至在下山路中让我有些“开疯了”。

全部行程结束,最终赛那的行车电脑油耗数据锁定在了5.3L/100km,与NEDC油耗保持一致。在最后高海拔的盘山公路中,对油耗还是有比较大的影响,不过最高数据也仅有5.4L/100km,丰田双擎的混动技术在油耗上的表现,还是值得肯定的。

在第二日加满燃油后,我们一共行驶了差不多1000km,此时油量还剩余接近四分之一,电脑显示续航还有122km。综合两天的高速、国道、山路、城市的路况看,对于普通用户的用车环境来看,赛那68L的油箱油达成1000km行驶里程非常轻松,

编辑点评:3天,1700km,让我对赛那有充分的体验,并且对于丰田TNGA架构,在驾驶驾控层面,和双擎混动系统的能耗表现,都有了新的认知。无论是赛那,还是广汽丰田旗下的其它6款混动车型,在此次油耗极限测试中,都跑出了不错的成绩,并且针对这样的长途测试,车辆的稳定性、可靠性也是顺利完赛的关键。

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