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11月3日，五菱新能源在上海举办新能源代步车求是大会暨中国五菱新能源GSEV科技进化日。为携手更多伙伴加入新能源代步车浪潮，基于GSEV架构打造宏光MINIEV的“九大标准”，五菱新能源开源共享。而且在百万用户大数据的驱动下，GSEV架构全面进化为“GSEV智能架构”，该架构的首款全球车Air ev也亮相本次发布会。

很有意思，直到现在，五菱新能源旗下的电动车，续航力最长的也只有305km——还是NEDC工况。
依照中国电动车市场的思维观念来看，续航力低于350km的电动车都被定义为“战五渣”。但是五菱新能源的战五渣们，在刚刚过去的10月份总共卖出了52086辆，在国内新能源车销量榜上排名第三，仅次于比亚迪和特斯拉……而且，在这份榜单上，上汽通用五菱还是排名最高的合资车企。

其实仔细想想，买五菱“战五渣”的人，才是真正懂车的人。
那么，大多数电动车消费者们为什么会对长续航力趋之若鹜？
说白了还是续航力恐惧症。电动车续航力和电池容量成正比——续航力想变长，就需要更大的电池；而在能量密度不变的前提下，电池容量只能和电池重量成正比；而且，电池越重，价格也越贵。
所以这就形成了一个怪圈，车上的电池越来越重，百公里综合电耗也越来越高，整车价格也越来越贵……坐拥七八百公里的续航力，车主每天干的最多的事却是往返20公里上下班，相对于五菱电动车来说，其优势也不过就是两个星期充一次电而已……

这是一种很滑稽的现象——这就好比是开着一辆燃油车，然后在后备箱放500公斤的铅块，每天拖着这些铅块上下班，每两个星期加一次油……
是不是很蠢？但是如果让这些车主买中短续航里程的小电池电动车，他们没准又不乐意了——周末我要带着家人出去玩的呀！而且每年还要跑个几次长途，这点续航力哪里够？
笑话！敢问有七八百公里续航力的电动车，你是不是就敢跑去新疆内蒙撒野了？
巧了，我朋友中还真有人买了这么一台电动车，可惜小区不让安装充电桩，理由是小区的电力负载设计不够，所以朋友跑到七宝怡丰城地库里充电——交流慢充桩，尝试了一下，24小时都没把电充满。鉴于此，此君要充电只能选外面的直流快充桩，半年之后他告诉我，自从买了这辆车，他就知道了什么是修身养性。

而且到现在为止，他都没有跑过一次300公里以上的长途，最远也就跑到浙江舟山。
2021年9月的时候，我们几个人开了五辆电动车从上海沿着浙江和福建，最后跑到深圳。跑了整整三天。每到一个地方，我们愁的都是在哪里找充电桩，每天在充电这件事上都要耗费大量精力，以至于有人连觉都睡不好——因为某地只有一根充电桩可以用，但是却有五辆车在排队，负责充电的兄弟必须每两个小时醒一回挪车。
这还是华夏东南沿海的富庶之地，基建一流，如若往中西部跑，你觉得情况会怎样？
所以，在目前的基建条件下，开电动车跑长途就是受罪。所以，上汽通用五菱官只是将五菱新能源车定义为“代步车”。

到了柳州，你会惊异于五菱电动车和公用慢充桩遍地都是，而且是我所认识的柳州人，都是人手一辆。有意思的是，不论什么型号的五菱或宝骏电动车，柳州人都将其称为“小E”……最豪气的一点，“小E”们在柳州进出公共停车场都不收费！
实际上这么小的电动车，停车也占不了多大地方。

鉴于五菱电动车在上海因为某些上不得台面的原因被禁售所以，所以我选择了一款纯电续航110km的插混车——城市通勤使用纯电行驶，长途百公里油耗5升，整车不仅便宜，电池也不大，3.5kW交流充电桩半个晚上就能把电充满，而且以后就算换电池，价格也能接受。
最关键的是，这辆插混车还支持快充，根本不挑充电桩，在外面补能相当方便——传统的插混车只支持交流慢充，由于充电缓慢，若不是自家有充电桩能夜间充电，基本上车主就把车子当燃油车来开；更何况很多充电站只有“两眼”的快充桩，“三眼”插混车的车主，往往只能望桩兴叹。
所以，在插混车上设计快充接口，绝对是有必要的。

同理，我认为五菱宏光MINI EV最大的短板，就是不支持快充。要知道在柳州以外的地方，找一个“能用的”（你懂的）慢充桩，反而要比找快充桩难得多。而且，快充桩带来的快速补能的能力，也能赋予代步车一定的长途出行能力——曾经有网友开着支持快充功能的宝骏KiWi EV跑长途，近600公里路，中间补两次电即可，充电时间加起来也就一个多小时。
对于上汽通用五菱而言，如果成本可以接受的话，麻烦也把五菱宏光MINI EV改一下吧！ 6park.com