6park.com

相比其他车企，比亚迪从来都是一家敢想敢干的公司，比亚迪董事长王传福更是一个不撞南墙不回头的人。
“成功最关键的还是要有冒险精神，许多时候不在于你能不能干，而在于你敢不敢干。”这是《王传福传：比亚迪神话》中记录的一句王传福语录。
2022年10月，各大车企纷纷公布自家9月销量业绩，比亚迪以单月破20万辆的销量获得了自主品牌新能源车企销冠的殊荣，让一众车企望洋兴叹。
国内市场取得惊人进展，比亚迪却并未因此停滞不前，而是进一步拓展海外市场布局。
近日，比亚迪在印度新德里召开品牌发布会，宣布正式进入印度乘用车市场，并发布了第一款高端纯电SUV元PLUS（ATTO 3），承诺首批500辆将从2023年1月开始交付，有消息称，比亚迪印度分公司已考虑在印度建厂。

鉴于印度市场的特殊性已经使许多车企铩羽而归，许多网友认为，比亚迪进军印度为“俗手”。比亚迪当然深谙其中的凶险，但它依然选择兵行险招，让我们再次看到了那个雄心勃勃、敢想敢干的比亚迪。
01
印度新能源市场的魅力
比亚迪看中的，正是印度的魔幻。
首先值得考量的是印度的汽车人均保有量。截至2022年，印度人口约为14亿1200万人，中国人口约为14亿2600万人。根据联合国发布的《2022世界人口展望报告》显示，印度人口预计在2023年超过中国，成为世界上人口最多的国家。
印度人口基数庞大，但汽车人均保有量很低。2018年时，美国千人汽车保有量为837辆，位居世界第一，彼时，中国千人汽车保有量为173辆，和漂亮国存在不小的差距，但是再看看印度，千人汽车保有量仅为22辆。拿着汽车照片跟印度人讲驾驶体验、现代工艺，他们可能会一无所知，说自己没见过，即使见过也没开过。
庞大的人口基数和规模尚不成熟的汽车市场反差鲜明，商业嗅觉灵敏的车企自然不会放过这一机会。就像那个经典商业故事，两个卖鞋的人来到一个新城市，发现当地人都光着脚走路，其中一个人认为，本地人不穿鞋，我的鞋一定没有市场，另一个人则认为，如果以后他们穿鞋的话，那我的鞋一定很有市场。比亚迪显然属于后者，他看中的正是印度汽车市场巨大的发展潜力。
此外，印度在地理位置也颇具优势。印度是南亚次大陆最大的国家，借助印度洋发达的航运，东可触及东南亚及大洋洲，西可眺望整个中东及亚洲市场。当欧美汽车市场发展到达瓶颈之时，中国、印度等发展潜力巨大的国家，已经逐渐成了车企必争之地。

印度汽车工业协会（SIAM）发布的统计显示，2017年印度汽车销量为401.88万辆，已经超过德国、法国，仅次于中国、美国、日本，目前排名第四，照此发展下去，印度成长为汽车市场的沃土只是时间问题。
事实上，比亚迪在印度早有布局，2017年比亚迪便正式进军印度市场，其设立的手机工厂主要为制造商生产电池和零部件，到了2013年时，比亚迪开始与印度当地企业合作，生产电动大巴，甚至有段子调侃：印度人都要坐着比亚迪上下班。
2021年，比亚迪e6电动汽车正式用于当地出租车市场，经过多年的试探，比亚迪终于要对印度市场动手。
从另一个角度来看，印度本土汽车市场主要被日系、欧系、韩系车企所瓜分，其本土车企所占市场份额并不大，因此比亚迪需要面对的还是其在汽车市场上较量多年的老对手，想赢比亚迪，也没这么简单。
对于比亚迪来说，一旦成功在印度市场安营扎寨，都是其加速布局全球化市场，打造品牌影响力的重要一步。
02
风险与机遇并存
没有人能在不承担被蛇咬的风险下吃到冰浆果。
冰浆果一种野果，味道甜美，但是它也是蛇的最爱，所以果树旁经常有蛇潜伏，采摘冰浆果最大的风险就是被咬，这意味着机遇往往伴随着风险，恰如在印度市场布局的比亚迪。
如果你认为印度市场是一块可以肆意切割的蛋糕，那就大错特错了。税率这一项问题，就足以让车企头疼。
彼时，众多车企如比亚迪一样，看准了印度汽车市场的潜力，准备远赴印度淘金，在印度新德里车展上，上汽、长城、海马等众多车企，不惜冒着疫情的风险进军印度，展出数款车型，长城更是租下了最豪华的展位，长城曾豪气表示，拟投资10亿美元，在印度兴建工厂。

数月过去，长城汽车进军印度的耐心逐渐被磨灭，去年8月，长城更是将印度市场的10亿美元，部分分配给巴西市场。魏建军表示：“长城汽车的主战场仍是中国。”语气中可见其对印度的无奈。
就连在行业内混的风生水起的国际巨头，谈及印度市场上时也会表示头疼，2020年时，丰田就曾宣布，因为高额税收的存在，不会继续加码印度业务，28%起步的税率，让其无法承受，并且印度还会根据车型等意想不到的理由增收附加税，而新能源车巨头特斯拉，也被印度的阴影弄的苦不堪言，三句话不离征服火星的马斯克，面对印度市场时，都被吓得转投东南亚。
值得一提的还有福特，曾投重资加码印度造车事业，苦心经营数年，最终市场份额仅为1.4%，这意味着就算挤进印度市场，车就一定能卖得出去吗？
“印度人不能没有铃木，就像印度不能失去新德里。”
这句话在玩笑之余，也侧面证实了铃木在印度市场的畅销，全球汽车产业平台MARKLINES整理了印度汽车市场的车企销量排行，玛鲁蒂铃木以远超第二位的成绩名列第一。

（来源：MARKLINES）
这主要是因为，玛鲁蒂铃木、塔塔、现代等车企，在印度的主要车型以小微车型为主，本土汽车为了节省成本，方便穷人购买，可以减配到一个极其离谱的程度，但那些国际巨头的主打车型却并非如此，你来到了印度的地盘，根本没抓住印度人的心，最后自然是水土不服，遗憾离场。
而比亚迪在印度推出的首款车型比亚迪元PLUS（ATTO3），售价约为250万卢比，折合人民币接近22万元，能否在印度汽车市场获得成效，依然是个未知数，但不得不承认，比亚迪若在印度汽车市场取得成功，将会给中国自主车企树立其一个好榜样，让对印度市场失望的车企重塑信心。
03
“妙手”还是“俗手”？
2022年的股东大会上，王传福表示：“未来，比亚迪在拓展海外市场方面会加大力度。”
如今，王传福正在践行自己的承诺。2022年7月，比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场，到了9月，比亚迪在欧洲召开发布会，发布汉、唐以及ATTO 3车型，在随之而来的10月，比亚迪元PLUS长续航版又在泰国上市，同月，比亚迪在老挝举行元PLUS上市发布会，本次宣布进入印度市场，也是其拓展海外市场重要的一步，毕竟印度汽车市场的潜力，引得无数车企竞“折腰”。

时至今日，印度的汽车工业相比之前更加成熟，凭借2021年全年逾300万辆的销量，已经从当年的“汽车荒漠”，摇身一变成为全球第四大汽车消费国，据市场追踪机构Mordor Intelligence的数据，2026年，印度电动汽车市场规模预计将达到170亿美元，高于2020年的54.7亿美元。
显而易见，在全球前几的汽车消费市场里，一家车企若是连自己的布局都没有，那如何称其为行业顶尖车企？
当自己引以为傲的市场趋近于饱和后，若不继续开辟新市场，最后极可能会陷入坐吃老本的境地，停滞不前，王传福显然也注意到了这一点，因此无论成败，从目的出发，比亚迪此举绝非“俗手”。
而2021年，印度政府公布了“2070年实现碳中和”的目标，并表示到2030年，印度电动汽车的市占率将提高到30%，有行业人士认为，以上政策和数据，也为比亚迪在印度乃至南亚区域的业务布局提供了机遇。
截至目前，比亚迪已在印度21个城市建立了24家经销商展厅，2023年前经销商展厅数量将增加到53家，比亚迪印度分公司总经理张杰也表示，2023年计划在印度销售1.5万台元PLUS，并建立新的生产基地，可见其十足的信心。
在印度的销售渠道、生产基地、销售目标、主打产品、市场前景均在正向发展，但讨论车企成败与否，最直观的方式还是通过销量，如今的比亚迪在印度市场万事俱备，接下来就看比亚迪能否安全吃到“冰浆果”了。