“为什么我下订一台雅阁·锐混动要等待一个多月才有车？”今年以来，在汽车之家雅阁论坛上，经常能看到准车主的抱怨。
相比之下，去年年底还在一车难求的丰田塞纳提车周期大幅度缩短，国产之后的宝马X5L也在今年秋天解决了芯片缺乏的问题。
去年夏天开始，当“缺芯”和供应链中断成为横亘在每家汽车公司面前的一头“凶兽”，谁也不可能独善其身。毫无例外，从奔驰到宝马，从丰田到马自达，从吉利到长安，几乎每一家主流企业都不同程度涉事其中，从缺芯到核心零部件生产终端，汽车供应链在过去两年来，经受了一次血与沙般的洗礼与重构。
在这其中，丰田和比亚迪最先从这场残酷的供应链芯片争夺战中杀出来，而更依赖于全球分工和更依赖欧美系芯片大厂的本田汽车，成为供应链变局中的深度受害者。
是当红的丰田汽车和比亚迪汽车走得更远？还是更坚持自我，对质量、安全和技术标准“不妥协”的本田汽车更能拥有未来的持续竞争力呢？
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供应链的争夺与重构
“缺芯要到2022年三季度才能缓解！”2022年1月初，在博世汽车年终TVC大片中，博世中国总裁陈玉东一边自嘲、一边自言自语地说。
但是，陈玉东对“缺芯”缓解进程还是乐观了些，受到4/5月份上海封控和6月份以后，全国此起彼伏的疫情的影响，汽车供应链在2022年遭受的冲击比2021年和2020年尤甚。
深处缺芯风暴的旋涡中心的就是本田，零件高度依赖欧美厂商，他们的机能零件主要采购自博世、大陆、ZF等业界头部的欧美厂商，他们芯片分别来自意法半导体、恩智浦、英飞凌等欧美大厂，在高端芯片争夺战难以获得优势地位。刚刚发布的销售数据也印证了这一猜想，11月中旬发布的广汽集团产销快报显示，广汽本田10月销量为63,578辆，同比下滑15.69%；据本田中国官方数据，东风本田10月终端汽车销量为50,297辆，较去年同期的70,629辆下滑28.79%。
“主要是由于疫情导致的供应链问题。”本田中国两家合资公司都不约而同地地承认，“订单量没问题，但供应链出问题后，车源供应不上。”
新冠、地震和俄乌战争接踵而来，“黑天鹅事件”频发是2021年以来导致汽车供应链失稳的最大原因；与此同时，汽车行业集体向智能化大步跨越，则是汽车工业百年未有之大变局的最大确定性。
因此，在汽车产业的强烈刺激下，2021年开始，中国车市的转型升级步伐明显加快。一方面，国家在政策上的大力扶持智能汽车的发展；另一方面，中美贸易摩擦、欧洲地缘政治冲突，再加上全球疫情的影响，供应链受到严重冲击，又制约了中国汽车产业对欧美系高端芯片的采购。
事实上，供应链的“不确定性”，特别是中国供应链的“时断时续”，已经成为本田过去三年里最大的一块心病，没有之一。今年 3 月，受上海疫情封控影响，本田零部件出现断供，中国和日本工厂频繁停产、减产。本田日本部分工厂 5 月初的产能减少了约 50%，本田在中国两家合资企业也出现部分产线停产、半停产情况。
不仅仅是中国工厂受到供应链中断的影响，全球本田的工厂也深受其苦。今年 7 月 21 日，本田宣布，受零部件采购不稳定和物流停滞影响，铃鹿工厂 7 月将暂停两条生产线的生产并削减约 10% 产量，8月初该工厂的产量将比之前计划的减少约 30%，埼玉工厂也将在 8 月初削减约 10% 的产量。一个月后，本田再次官宣“减产”：铃鹿工厂的两条生产线将在 9 月初削减约 30% 产量，埼玉工厂削减约 40% 产量，飞度、思域、缤智等车型的交付将出现延期，供应链端的冲击，成为阻碍本田快速发展的最大障碍。
记者从本田了解到，“今年上游供应链饱受疫情影响，我们一直在寻求办法调整和解决，但效果短时间仍难以快速提升，搭载Honda Architecture架构的新车型受到的影响会更大一些，需要更多的高端芯片，目前已经与终端供应商形成联动，会提前告知消费者提车周期”。
同时，2020年新冠疫情以来，汽车产业链开始面前全球重构的挑战，包括此起彼伏的“缺芯”风波和疫情导致供应链全球中断，2021年以来，广汽本田多款车型的交付需要面临很长的时间周期，而刚刚上市就广受好评的型格和全新SUV车型ZR-V致在，虽订单不断，但在上市初期即面临无车可发的局面。2022年俄乌战争以来，相关不稳定因素的持续扩大，全球供应链体系充满不确定性，核心零部件短缺使得本田汽车的全球供应链多次告急。受此影响，本田在不能满足全部生产需求的情况下，少量零件只能向部分车型倾斜。
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坚守与蛰伏
受到全球频出的“黑天鹅事件”影响，全球化拓展最为彻底的汽车行业成为其中的重灾区，这已然成了当下车市内藏的普遍性难题。本田在中国的合资公司接连陷入了“幸福的烦恼”，遇到大量订单难以交付的情况。
昨天，当把“本田 供应链 中断原因”三个关键词输入百度搜索时，有多达49.7万个词条和新闻链接。不完全统计，自从2020年新冠疫情爆发至今三年来，各种供应链影响导致，本田全球工厂前前后后减产、停产次数逾50次。
以广汽本田为例，10月，广汽本田整体只能生产63,578辆，在这种情况下只能优先满足雅阁、奥德赛、皓影等明星车型，10月份，雅阁的销量为21540辆，继续高居中高级车合资车型前两位，1~10月份，虽然受到供应链不断的冲击和外部环境的频繁影响，雅阁仍然以18.86万辆，同比增长21%的成绩傲视同侪。但是，飞度、缤智、致在每个月还有大量的订单因为核心零部件和芯片缺乏无法按时生产，而且这种情况还要延续到明年开春之后。
相比之下，丰田汽车受到的冲击明显要小很多，这一方面是因为丰田不仅仅在自有体系内具有零部件供应优势，也得益于其部分芯片来自于日系零件厂商。
从国际环境看，地缘政治导致部分国家供应的用于汽车零部件生产的能源和原材料也受到了不同程度的冲击，对芯片和动力电池供应链造成了一定影响。加上，近期的美国芯片制裁法案，严重影响到了美系芯片供应，也牵连到了部分日系零部件供应商，整体导致本田比较严重的机能零件供应短缺。
从全球体系来看，本田采用的全球化零部件供应体系，具有强大的技术优势以及深厚的技术储备，但却没有供应优先权，容易受到不稳定因素的冲击。
一方面被供应链持续打断产销节奏，另外一方面又要确保质量为先，拒绝仓促的芯片替代，在“既要......，又要......”的纠结与平衡中，本田需要走出一条高质量发展之路，一方面对冲供应链的不确定性，一方面还要奋不顾身冲入汹涌而来的智能化的浪潮中。
毫无疑问，本田在智能化转型中已经提前布局，早在2018年开始，备受市场信赖与肯定的i-MMD混合动力系统、Honda CONNECT3.0智导互联系统以及Honda SENSING系统的加速导入，也带来了车规级芯片等机能领域元器件数量的指数级增长。
今年以来，本田对供应链的问题也在进行逐步优化，并积极找寻替代方案。但本田在发展过程中对对芯片的替代开发都非常慎重，坚持品质大于一切。在本田身上，对替代零件的选择首要考虑的就是品质，并坚决反对仓促使用未经充分验证的替代件。纵使产业链如此受限，也始终坚持对质量不妥协的态度。
有理由相信：那些被人误解、但却毫不妥协的努力，其实都是迈向黎明前的蛰伏！