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电动化转型大潮下,合资车企的矛与盾
送交者: 狂心中[♂☆★★★★如狂★★★★☆♂] 于 2022-12-04 0:20 已读 3205 次  

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“先为不可胜,以待敌之可胜”,既要强壮自身,而据不败之地,更要耐心,发现机会才乘势而上。

作者丨吴毓

编辑丨大华

出品丨汽车人全媒体

2022的新能源车市场,有新势力“气势如虹”、中国品牌“万马奔腾”,惟合资品牌“只听楼梯响”。

在2022年前三季度的新能源车销量榜上,至Top12才有合资的身形闪现。2022年三季度的市场份额,中国品牌激增近12个百分点(较2021年底);新势力的份额在28%上下摇摆;合资车企跌至27%以下。

在传统燃油车为主的乘用车市场,情势截然相反。2022年三季度的销量Top10中,大众汽车、丰田、通用汽车、日产占据7席,中国品牌则有比亚迪、长安与吉利汽车上榜。两相比较,合资车企在燃油车市场有多繁茂,在新能源市场就有多寂寥。

消费端的选择指向更加明确,言必谈“蔚小理”,科技则是特斯拉与比亚迪。特别是中产消费群体的选择标准,正在从强调使用的“功能性”转向符号意义的“象征性”。对于他们而言,主流车企做电动车,颇有恒源祥卖潮牌、功德林做早茶的味道,既失了本源,也没赶上潮流。


在行业层面,比亚迪已于年初停产传统燃油车,并将海洋与王朝独立发展;长安汽车孵化了深蓝、阿维塔;吉利汽车培育了几何、极氪;长城汽车也布局欧拉、沙龙……相比之下,背靠跨国集团的合资车企,仍在按部就班地导入平台、布局产能;虽然勾勒的蓝图美好,但上市销售的车款(EV和PHEV)却不多。

还有很多品牌,将大规模放量的时间节点直接推至2025年。至那时,标准已经写就,市场份额已经锁定……在电动化出行、零碳化生活已成趋势的时代,人们不禁要问,合资车企还能不能打?

EV时代依然“平台”先行

其实,合资车企的电动化转型一直在推进,平台化/模块化则是现阶段的重点。看上去好整以暇操作,正是要借平台夯实发展基础、借产业链升级重铸体系实力。

在传统燃油车时代,模块化平台曾是车企兼顾灵活与效率、统筹供应链与渠道的杀手锏。凡是将模块化平台熟练运用的,均凭借效率与成本的优势开疆拓土。从欧洲的大众汽车与奔驰,到北美的通用汽车与福特、中国的吉利与长城,都是无可辩驳的实例。

进入电动时代,模块化平台仍然是车企转型的枢纽,不仅涵盖供应链的优化、制造工艺的调整,更会直接影响最终的使用体验,可谓牵一发而动全身。


通用汽车的奥特能电动车平台,就具备电机与电池包灵活组合、满足系统安全ASIL-D的最高等级、搭载可无线连接的电池管理系统等优势。

上汽通用汽车也是以此为起点,先牵手泛亚汽车技术中心,全程参与该平台及相关车型的同步开发,再依托上海金桥、湖北武汉基地发展奥特能平台产品及三电系统的高质量生产体系,更实现了奥特能平台超过95%的零部件的本土化采购。

客观而言,目前销售的电动车产品中,兼顾性能与安全的匠心之作、经历严谨测试与科学认证的可靠之选,均是凤毛麟角。新势力的产品或以科技标签出道、以使用体验驱动,但恰恰缺少深厚技术积淀与完整体系支撑,现在可以跑得快,但难以长期跑得稳。

被贴上“传统标签”、尚未在新能源领域全面发力的传统车企,其电动化转型的目标,不仅是要让多元的产品填满展厅,更要产品的每日使用都可靠且安全;不仅是追求漂亮的销售数字,更要让企业拥有高质量发展的后劲。


上汽通用汽车的一系列电动化布局中,安全与可靠是不可触碰的红线、智能与互联是毋庸置疑的承诺、灵活且精益是不可或缺的支点……奥特能电动车平台的身影贯穿其中,已成为上汽通用汽车全面电动化的基石。

同是竞争,境界有高下

日前举行的通用汽车科技展望日上,上汽通用汽车总经理王永清一口气宣布了三件大事。

首先是高投入,向电动化智能化发展追加200亿元人民币,使得总投入达到700亿元;

其次是快产出,2023年4款奥特能平台车型上市,别克、雪佛兰和凯迪拉克都有新品,未来5年累计10款纯电产品落地;

第三是大智能,不断增强本土体系能力,加速推进“软件定义汽车”……已经可以初窥上汽通用汽车推动电动化、智能网联化转型的努力与心态。


上汽通用汽车总经理王永清

在战术层面,电动化转型的布局已经基本完成,现在终于可以揭盖子、亮实力。

产品维度上,基于奥特能平台的电动车,很快会如神盾驱逐舰一般“下饺子”。凯迪拉克LYRIQ锐歌的四驱性能版将于12月下旬交付,别克大五座纯电SUV明年上半年上市;至明年年底前,还会有雪佛兰首款奥特能量产车型、凯迪拉克和别克的第二款奥特能车型陆续上市。


生产维度上,继上海金桥奥特能超级工厂之后,武汉奥特能超级工厂也将在年底前投产。它们均采用与通用汽车一致的组装工艺、技术标准和品控管理,并率先采用无线通信技术检测电池性能。配合泛亚新能源试验大楼和广德电池安全试验室的加持,上汽通用已经拥有从研发、设计、工程、制造到供应链的新能源全链路完整体系能力。


在战略层面,上汽通用汽车所虑已非2022或2023年的市场份额,而是未来五至八年的竞争态势。

一则,未来的行业竞争,将不再单纯聚焦于产品形态、技术应用,更要考量企业对于成本的全面优化、对于材料的精益使用,以及对于市场的快速响应。

目前,上汽通用汽车所应用的奥特能电动车平台,能通过多款电机与不同模组电池包的灵活组合,适应不同车身形式、不同使用场景的需要,快速响应终端用户对于产品的多元化个性化需求。

上汽通用汽车还联合供应商为中国市场研发出专属电芯配方,不仅具备高热稳定、低衰减、长寿命的硬件优势,还锁定了上游供应链的稳定供给,实现了成本与效率的兼顾。


二则,未来的行业竞争,必然从汽车产品,转向对于全生活场景的覆盖,这就要求软件与硬件打通、车辆与生活联通。

在这个领域,上汽通用汽车手中已经备好三张牌。全新一代VCS智能座舱系统与Super Cruise超级辅助驾驶系统已经在凯迪拉克车型上使用,前者聚焦于娱乐信息体验,后者用于智能驾驶。第三张牌是VIP智能电子架构,更强调软件的引领,特别是全面打通底层数据协议,为“软件定义汽车”奠定基础。


可以大胆猜测,此次追加的200亿元中的大部分,将用于智能化、网联化的软件研发。它不仅使奥特能平台生而更强,更令上汽通用汽车的智能化生态笃行致远。

新“合资时代”的胜负手

“先为不可胜,以待敌之可胜”,一句话道出战略的本质,既要积累,以强壮自身而据不败之地;更要耐心,发现机会才能乘势而上。

今天的新能源市场,并非销量数字所展示的一片美好。

一方面,新能源车销量长期在低位徘徊,2019年市场占比4.7%、2020年5.4%;2021年、2022年前10月的市场份额分别站上13.4%与24%。而这一突变是大多数车企始料未及的。

另一方面,飙升的新能源车销量,直接点燃了锂盐价格,11月中甚至达到60万元/吨,不仅挤占了锂电池企业的利润空间,那些脚跟未稳的整车企业,面对飞涨近万元的电池成本,只能选择自行消化。


“后发”会否导致竞争劣势,惟一的定论,乃是因“企”而异。

如果将镜头移到25年前的6月,在金桥项目之前,除了已经名满天下的桑捷富,还有北京Jeep(1984年)、长安铃木(1993年)、广州本田(承自广州标致)……至别克新世纪下线,大众帕萨特、本田雅阁以及更高定位的奥迪A6都已C位出道。

初建的上汽通用汽车并无先发优势,但在后来却长期居于市场三甲。如果一定要找出优势,那就是与上汽通用汽车同时开工建设、负责整车研发的泛亚汽车技术中心PATAC。这是当时中美最大的合资项目,开创了跨国公司在中国合资建立汽车研发基地的先河。


“不断增强本土体系能力”,是此次王永清致辞中隐藏的彩蛋。近1300位软件和数字化人才、10余个开发实验室、近千台测试验证台架、4个联合实验室和6个创新工作室,以及今年挂牌成立的泛亚汽车技术中心的智能系统及软件工程中心(ISSEC),妥妥的硬实力,助力电动化发展、直指智能网联转型,在智能驾驶、软件定义汽车、智能车控等五大领域开疆拓土。

如果说,昔日的泛亚汽车是将世界级的汽车开发服务,与细致的本土需求洞察相结合,一举奠定了上汽通用汽车此后1/4个世纪的繁荣兴盛。

那么今天,软件与硬件的协同、电动化与智能化的趋势,同样是存亡之道,同样带来发展机遇。上汽通用此次追加投资、聚焦软件发展,就是要打造更符合中国消费者需求的车联功能和云端服务,解锁数字化驾乘的无限可能。


这一轮基于聚焦电动化、智能化与网联化的技术布局,堪比上汽通用汽车的再一次”合资“:立足25年打磨的本土化体系实力,面对产业形态、消费理念、商业模式加速变革的挑战;背靠经过深度整合的全球优势资源,引领车+生活、数字生态的技术潮流。

实现产品全生命周期服务与价值链全覆盖的上汽通用汽车,正在吹响转型的号角,即将破茧重生。

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