“先为不可胜，以待敌之可胜”，既要强壮自身，而据不败之地，更要耐心，发现机会才乘势而上。
作者丨吴毓
编辑丨大华
出品丨汽车人全媒体
2022的新能源车市场，有新势力“气势如虹”、中国品牌“万马奔腾”，惟合资品牌“只听楼梯响”。
在2022年前三季度的新能源车销量榜上，至Top12才有合资的身形闪现。2022年三季度的市场份额，中国品牌激增近12个百分点（较2021年底）；新势力的份额在28%上下摇摆；合资车企跌至27%以下。
在传统燃油车为主的乘用车市场，情势截然相反。2022年三季度的销量Top10中，大众汽车、丰田、通用汽车、日产占据7席，中国品牌则有比亚迪、长安与吉利汽车上榜。两相比较，合资车企在燃油车市场有多繁茂，在新能源市场就有多寂寥。
消费端的选择指向更加明确，言必谈“蔚小理”，科技则是特斯拉与比亚迪。特别是中产消费群体的选择标准，正在从强调使用的“功能性”转向符号意义的“象征性”。对于他们而言，主流车企做电动车，颇有恒源祥卖潮牌、功德林做早茶的味道，既失了本源，也没赶上潮流。

在行业层面，比亚迪已于年初停产传统燃油车，并将海洋与王朝独立发展；长安汽车孵化了深蓝、阿维塔；吉利汽车培育了几何、极氪；长城汽车也布局欧拉、沙龙……相比之下，背靠跨国集团的合资车企，仍在按部就班地导入平台、布局产能；虽然勾勒的蓝图美好，但上市销售的车款（EV和PHEV）却不多。
还有很多品牌，将大规模放量的时间节点直接推至2025年。至那时，标准已经写就，市场份额已经锁定……在电动化出行、零碳化生活已成趋势的时代，人们不禁要问，合资车企还能不能打？
EV时代依然“平台”先行
其实，合资车企的电动化转型一直在推进，平台化/模块化则是现阶段的重点。看上去好整以暇操作，正是要借平台夯实发展基础、借产业链升级重铸体系实力。
在传统燃油车时代，模块化平台曾是车企兼顾灵活与效率、统筹供应链与渠道的杀手锏。凡是将模块化平台熟练运用的，均凭借效率与成本的优势开疆拓土。从欧洲的大众汽车与奔驰，到北美的通用汽车与福特、中国的吉利与长城，都是无可辩驳的实例。
进入电动时代，模块化平台仍然是车企转型的枢纽，不仅涵盖供应链的优化、制造工艺的调整，更会直接影响最终的使用体验，可谓牵一发而动全身。

通用汽车的奥特能电动车平台，就具备电机与电池包灵活组合、满足系统安全ASIL-D的最高等级、搭载可无线连接的电池管理系统等优势。
上汽通用汽车也是以此为起点，先牵手泛亚汽车技术中心，全程参与该平台及相关车型的同步开发，再依托上海金桥、湖北武汉基地发展奥特能平台产品及三电系统的高质量生产体系，更实现了奥特能平台超过95%的零部件的本土化采购。
客观而言，目前销售的电动车产品中，兼顾性能与安全的匠心之作、经历严谨测试与科学认证的可靠之选，均是凤毛麟角。新势力的产品或以科技标签出道、以使用体验驱动，但恰恰缺少深厚技术积淀与完整体系支撑，现在可以跑得快，但难以长期跑得稳。
被贴上“传统标签”、尚未在新能源领域全面发力的传统车企，其电动化转型的目标，不仅是要让多元的产品填满展厅，更要产品的每日使用都可靠且安全；不仅是追求漂亮的销售数字，更要让企业拥有高质量发展的后劲。

上汽通用汽车的一系列电动化布局中，安全与可靠是不可触碰的红线、智能与互联是毋庸置疑的承诺、灵活且精益是不可或缺的支点……奥特能电动车平台的身影贯穿其中，已成为上汽通用汽车全面电动化的基石。
同是竞争，境界有高下
日前举行的通用汽车科技展望日上，上汽通用汽车总经理王永清一口气宣布了三件大事。
首先是高投入，向电动化智能化发展追加200亿元人民币，使得总投入达到700亿元；
其次是快产出，2023年4款奥特能平台车型上市，别克、雪佛兰和凯迪拉克都有新品，未来5年累计10款纯电产品落地；
第三是大智能，不断增强本土体系能力，加速推进“软件定义汽车”……已经可以初窥上汽通用汽车推动电动化、智能网联化转型的努力与心态。

上汽通用汽车总经理王永清
在战术层面，电动化转型的布局已经基本完成，现在终于可以揭盖子、亮实力。
产品维度上，基于奥特能平台的电动车，很快会如神盾驱逐舰一般“下饺子”。凯迪拉克LYRIQ锐歌的四驱性能版将于12月下旬交付，别克大五座纯电SUV明年上半年上市；至明年年底前，还会有雪佛兰首款奥特能量产车型、凯迪拉克和别克的第二款奥特能车型陆续上市。

生产维度上，继上海金桥奥特能超级工厂之后，武汉奥特能超级工厂也将在年底前投产。它们均采用与通用汽车一致的组装工艺、技术标准和品控管理，并率先采用无线通信技术检测电池性能。配合泛亚新能源试验大楼和广德电池安全试验室的加持，上汽通用已经拥有从研发、设计、工程、制造到供应链的新能源全链路完整体系能力。

在战略层面，上汽通用汽车所虑已非2022或2023年的市场份额，而是未来五至八年的竞争态势。
一则，未来的行业竞争，将不再单纯聚焦于产品形态、技术应用，更要考量企业对于成本的全面优化、对于材料的精益使用，以及对于市场的快速响应。
目前，上汽通用汽车所应用的奥特能电动车平台，能通过多款电机与不同模组电池包的灵活组合，适应不同车身形式、不同使用场景的需要，快速响应终端用户对于产品的多元化个性化需求。
上汽通用汽车还联合供应商为中国市场研发出专属电芯配方，不仅具备高热稳定、低衰减、长寿命的硬件优势，还锁定了上游供应链的稳定供给，实现了成本与效率的兼顾。

二则，未来的行业竞争，必然从汽车产品，转向对于全生活场景的覆盖，这就要求软件与硬件打通、车辆与生活联通。
在这个领域，上汽通用汽车手中已经备好三张牌。全新一代VCS智能座舱系统与Super Cruise超级辅助驾驶系统已经在凯迪拉克车型上使用，前者聚焦于娱乐信息体验，后者用于智能驾驶。第三张牌是VIP智能电子架构，更强调软件的引领，特别是全面打通底层数据协议，为“软件定义汽车”奠定基础。

可以大胆猜测，此次追加的200亿元中的大部分，将用于智能化、网联化的软件研发。它不仅使奥特能平台生而更强，更令上汽通用汽车的智能化生态笃行致远。
新“合资时代”的胜负手
“先为不可胜，以待敌之可胜”，一句话道出战略的本质，既要积累，以强壮自身而据不败之地；更要耐心，发现机会才能乘势而上。
今天的新能源市场，并非销量数字所展示的一片美好。
一方面，新能源车销量长期在低位徘徊，2019年市场占比4.7%、2020年5.4%；2021年、2022年前10月的市场份额分别站上13.4%与24%。而这一突变是大多数车企始料未及的。
另一方面，飙升的新能源车销量，直接点燃了锂盐价格，11月中甚至达到60万元/吨，不仅挤占了锂电池企业的利润空间，那些脚跟未稳的整车企业，面对飞涨近万元的电池成本，只能选择自行消化。

“后发”会否导致竞争劣势，惟一的定论，乃是因“企”而异。
如果将镜头移到25年前的6月，在金桥项目之前，除了已经名满天下的桑捷富，还有北京Jeep（1984年）、长安铃木（1993年）、广州本田（承自广州标致）……至别克新世纪下线，大众帕萨特、本田雅阁以及更高定位的奥迪A6都已C位出道。
初建的上汽通用汽车并无先发优势，但在后来却长期居于市场三甲。如果一定要找出优势，那就是与上汽通用汽车同时开工建设、负责整车研发的泛亚汽车技术中心PATAC。这是当时中美最大的合资项目，开创了跨国公司在中国合资建立汽车研发基地的先河。

“不断增强本土体系能力”，是此次王永清致辞中隐藏的彩蛋。近1300位软件和数字化人才、10余个开发实验室、近千台测试验证台架、4个联合实验室和6个创新工作室，以及今年挂牌成立的泛亚汽车技术中心的智能系统及软件工程中心（ISSEC），妥妥的硬实力，助力电动化发展、直指智能网联转型，在智能驾驶、软件定义汽车、智能车控等五大领域开疆拓土。
如果说，昔日的泛亚汽车是将世界级的汽车开发服务，与细致的本土需求洞察相结合，一举奠定了上汽通用汽车此后1/4个世纪的繁荣兴盛。
那么今天，软件与硬件的协同、电动化与智能化的趋势，同样是存亡之道，同样带来发展机遇。上汽通用此次追加投资、聚焦软件发展，就是要打造更符合中国消费者需求的车联功能和云端服务，解锁数字化驾乘的无限可能。

这一轮基于聚焦电动化、智能化与网联化的技术布局，堪比上汽通用汽车的再一次”合资“：立足25年打磨的本土化体系实力，面对产业形态、消费理念、商业模式加速变革的挑战；背靠经过深度整合的全球优势资源，引领车+生活、数字生态的技术潮流。
实现产品全生命周期服务与价值链全覆盖的上汽通用汽车，正在吹响转型的号角，即将破茧重生。