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特斯拉召回,避重就轻还是暗渡陈仓?
送交者: 狂心中[♂☆★★★★如狂★★★★☆♂] 于 2022-12-04 0:28 已读 5126 次  

狂心中的个人频道


多年来,特斯拉对产品安全性的质疑,采取了刺猬和乌龟战术。带来的后果,则是信任感流失。对于任何车企来说,这是动摇品牌根基的大问题。

作者丨孟华

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

12月1日,特斯拉(上海)对国产Model 3/Y实施第五次召回。

这一次,召回规模达43万辆,为今年最大(今年前4次加在一起,也只有27.58万辆),也创了特斯拉国产化之后规模之最。


这一次在国家市场监督管理总局备案的召回理由,是单/双侧示廓灯无法点亮的风险。特斯拉给出的原因,是相关软件初始化参数时“可能发生错误”。而解决方案则是通过OTA方式,推送升级包解决,有关客户无须到店。

根据监管要求,无论采取到店更换硬件,还是OTA方式,都须在监管备案。

指望监管还是寻求自救

特斯拉的最新召回行动,与近期特斯拉在台州、潮州车辆失控导致的伤亡事故,貌似无关。

有人揣测,即便特斯拉发现了与刹车直接相关的软件bug,也不会公开,只能借口修复一点无关痛痒的软件故障推送升级包,暗渡陈仓,悄悄将修复刹车bug代码功能(监管并不进行源代码功能审查)一起打包推送。

现在的局面,特斯拉掌握源代码、掌握后台数据、掌握车辆的设计和生产过程,所有能够证明罪愆的证据,都在自己手里。这种揣测无论对错,永远不能指望特斯拉自证其罪。


无论召回备案,还是事故澄清公告,特斯拉都不会被抓到把柄。关于这一点,还是应该对特斯拉法务有信心。

除非监管方能够勒令特斯拉交出以上所有技术细节和数据,并具备和原厂同样强大的代码及综合故障分析诊断能力,才可能证实或证伪特斯拉产品的问题。

问题在于,第一步就走不通。迄今为止,监管没有介入详查的意思,更没有因自身技术能力不足而委托第三方检测机构的意思。

所以,每次事故,无论伤亡和损失,结果都是一样:网上吵翻天,家属或呼吁官方介入检测,或拒绝特斯拉把车拿走检测,但这些举动都无法制衡特斯拉。后者每次都是稳坐钓鱼台,只表示产品没问题。谈到证据,也只提到“调阅后台数据”,从不公布完整的原始数据。


2021年5月的特斯拉郑州事故,稍有不同。车主在上海车展期间掀起很大舆论声浪,特斯拉方面勉强释放了包括几行数据的表格,以证明车主确实存在误操作。

而且,特斯拉方面声称,EDR(车辆数据记录器,俗称车辆“黑匣子”)数据无法更改,以证明贴出的数据不会动手脚。

这里需要澄清一下,EDR数据不是无法修改,而是原始数据提取后如果篡改,技术难度比较大(不是不可能),而贴出的数据只有几行,无法证实来源。

据说,特斯拉上海起诉了郑州车主,而且告赢了,后者必须赔偿特斯拉1万元,并在媒体上书面致歉。


在理论上,厂家具备明显的信息优势和技术优势,应该适用举证责任倒置。但眼下都无法走到司法层面,车主们陷入了指控举证不能的尴尬境地。

这次台州事故之后,有些“技术派”人士建议,自己出钱安装刹车记录仪,专门监控踩刹车动作。其作用当然无法超越EDR,但问题是EDR只有厂家才能读取,而摄像头数据则掌握在车主手里。

客户当到这个份儿上,也真够窝囊的。

美监管机构正与特斯拉对线

特斯拉的美国客户,境遇似乎好一点。据说,一批客户正在酝酿大规模集体诉讼,指控特斯拉ADAS(自动驾驶系统)存在安全隐患。

两边的法律差异已经在很多年前就被科普过了,中国的客户索赔,前提是必须有实际损害;而美国客户索赔,只须证明厂家有“隐患”即可。相同的部分则是,必须将损害(或损害可能)与厂家的产品缺陷联系在一起。


美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)对特斯拉ADAS造成的事故,似乎态度更积极一些。

11月17日,NHTSA公布了所有汽车制造商ADAS相关的车祸数据,特斯拉以474起事故,在统计排行榜上遥遥领先。而且,在2013-2021年的特斯拉事故中,有90%由车辆失控引起。

2021年6月,NHTSA要求汽车制造商必须立即报告所有涉及ADAS系统的车祸事故。神奇的是,这项命令发出后,事故量掉了一个数量级。至2022年10月,仅有18起与ADAS有关的事故,却几乎每一个都与特斯拉有关。

NHTSA声称,审查并跟进了这些事故,在执法过程中使用了多种数据源(暗示并非无条件采信特斯拉信源)。但不可否认的是,特斯拉一直享有信息和技术优势,无论事故车主还是NHTSA,实际上拿不出绝对有力证据,能证明特斯拉产品有问题。

但好在NHTSA没有躺平,也没有装聋作哑。

特斯拉事故的三种可能性

此次召回,动静很大,却抓的是小问题,未免有避重就轻之嫌。特斯拉的迷之逻辑可能在于:就连“示廓灯软件故障”的鸡毛蒜皮,都大动干戈,厂家怎么能放任重大安全隐患不管呢?

刹车失灵,可能原因无非有三:一是车主油门当刹车;二是特斯拉机械刹车系统失灵;三是特斯拉软件系统错误地与车主争夺刹车/油门控制权。


如果是第一种原因,特斯拉所有失控事故,都由客户误操作引起,那么特斯拉的产品设定也有很大问题。很多人都在讨论“单踏板”模式对传统驾驶习惯的摧毁,“单踏板”模式不是特斯拉独有,但特斯拉是唯一用户无法取消该模式的品牌。

将数百起事故(单是美国市场就有这么多,中国缺乏相关统计数字),统统归为人为因素,可能过于粗暴。

而第二种原因,在有些事故中,特斯拉虽然不承认机械系统有问题,但官方提供的维修措施是更换博世iBooster系统(特斯拉官配刹车系统),而付款方式则为“善意赠送”。

至于第三种原因,博世iBooster系统刹车踏板通过机械结构直接连接制动主缸,电动只是助力系统,不存在完全电信号控制的问题。

但是,如果刹车信号被记入需求池,但因为优先级排期,没有得到马上执行,而不经过行车电脑的机械刹车力则能输出,但没有电动助力。这就能解释为什么有些时候刹车踏板反应迟钝、刹车变硬,制动效果不如预期。


特斯拉一直不承认ADAS软件有问题,这次召回却承认了示廓控制软件存在bug。为什么功能更简单的后者能出问题,而复杂的前者就能金瓯无缺呢?特斯拉自动驾驶系统有油门和刹车控制权,为什么可以无条件排除ADAS有关功能的出错可能性呢?

换言之,有关事故的三种可能性,特斯拉都脱不了干系,无非是责任大小的问题,而非无责。

ADAS系统部署、OTA升级方式、车机取消物理按键,都是特斯拉在业内首倡,现在成了新能源品牌标配。区别在于,特斯拉做得最为激进。

在车的使用和驾驶习惯上,新模式是否就优于旧模式?业内所有其它品牌设计的方案,是允许客户维持旧习惯,做一点过渡衔接,即渐进式改变;而特斯拉则致力于“教育客户”。

现在看来,不简单是“傲慢”,可能技术、市场和客户心理认知,都出了问题。


目前特斯拉旗下多款产品的交付周期,已经从4-8周缩短1-5周。继10月份官降、11月份尾款优惠之后,12月2日,特斯拉再次向消费者提供积分和保险补贴。与车企普遍关注品牌毁誉不同,特斯拉可能认为,没有什么是营销手段解决不了的。

多年来,特斯拉对产品安全性的质疑,采取了刺猬和乌龟战术。前者对付消费者,后者对付监管。事实证明,非常有效。但带来的后果,就是信任感流失。对于任何车企来说,这是动摇品牌根基的大问题。

如果没有车企能在削弱品牌信任之后还能长期领先,那么特斯拉今年不理想的业绩,可能要延续下去,直到它采取措施,赢回信任。

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