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持续飙高的成本，不断弱化的话语权，正推着一家又一家车企亲自下场造电池。
阵营不断壮大
对于不愿做“打工人”的广汽来说，造电池一事已是板上钉钉。
早在今年8月，广汽造电池便有了实质性动作。当时公告称，公司将投资设立自主电池公司。10月，这一自主电池公司-因湃电池科技有限公司正式注册成立，公司由广汽埃安控股，将开展电池自研自产的产业化建设，以及自主电池的生产制造和销售。
近日，因湃电池科技有限公司宣布正式动工，工厂预计在2023年10月实现厂房交付，2024年3月前完成首期6GWh量产线导入，2025年底完成所有36GWh产线导入，届时可满足60万辆车的装机需求。

因湃电池科技有限公司动工；图片来源：广汽埃安
广汽之外，蔚来也大张旗鼓地对动力电池下手了。
今年6月，蔚来一季度财报会上，李斌就公开透露已组建了超400人的电池团队，打算自研电池，自研电池预计2024年下半年量产上车，在蔚来20-30万元的新品牌车型上搭载。
而后在10月，蔚来电池科技（安徽）有限公司成立，该公司主要业务是电池制造与销售，由蔚来控股有限公司100%控股，董事长为李斌。此举意味着，蔚来正式成立了自家的电池制造公司。
小鹏虽表示没有电池自研相关计划，但一些举动则难免让人生疑。
就在11月，广州鹏博汽车科技有限公司成立，注册资本为50亿人民币，公司法定代表人是小鹏汽车联合创始人夏珩，主要经营范围包括汽车零部件及配件制造、电池制造、电池零配件生产等。与此同时，有媒体报道称，小鹏汽车将自研动力电池，同时前宝马高级电池工程师仲亮加盟小鹏，并负责自研电池项目。

广州鹏博汽车科技有限公司股权结构图；图片来源：天眼查
只不过，小鹏很快就对相关传言进行了辟谣，并表示：“没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业，控制成本并提高运营效率。”且称“仲亮是小鹏的老员工了，长期负责对接各大电池厂合作。”
除上述提到的企业，比亚迪动力电池全部采购于自家的弗迪电池，长城、吉利等诸多国内车企也已经或正在孵化自己的电池企业，且不仅国内车企，大众、通用等欧美车企也蠢蠢欲动，纷纷制定自制电池的规划。
有些自讨苦吃
车企造电池的阵容不断壮大，然而想要实现“电池自由”，并不容易。
首先要投入足够多的钱。要知道，广汽设立自主电池公司，项目总投资109亿元，蔚来成立的蔚来电池科技（安徽）有限公司，注册资本为20亿元。
另从研发投入来看，去年宁德时代研发投入高达76.91亿元，今年前三季度研发投入规模更是首次突破100亿，达105.77亿元，且其研发人员早在去年就超过了1万人。体量小一些的中创新航，去年研发费用也达到了2.85亿元。根据中创新航此前发布的上市招股书，其研发人员已达到2900人。
当然，对于一些车企来说，蔚来的研发投入或许更有参考意义。今年5月，蔚来被曝出投资2.185亿元在上海新建研发项目，从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室等，而后在6月，李斌透露蔚来拥有超400人的电池相关团队。

项目厂区平面布置图；图片来源：蔚来汽车环评报告截图
而这还只是刚开始，且还没有算上自产电池的费用。
据悉，建设一个锂动力电池厂的资金投入包括土建、设备、安装费用，以及流动资金和其它费用。其中仅锂电设备就需要大量资金支撑。工信部发布的2021年锂离子电池行业运行情况显示，锂电行业设备投资占总投资金额的63%-77%左右，每GWh设备投资金额约为1.84亿元-3.35亿元左右。另有机构数据显示，锂电设备方面，单GWh设备投资在2.2亿元左右。
而不止于此，锂动力电池厂的土建、安装、原料的储备以及工人的报酬等也都需要不小的花费。宁德时代曾在其财报中披露，即使是较为谨慎地估算，每GWh的投资也需要3亿元。
事实上，即便有了钱，想要跨过动力电池领域的技术门槛也并不简单。
宁德时代此前就曾表示，车企与电池厂的专业分工不同，车企擅长于机械、电子等，电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。
具体来说，动力电池的研发生产不仅涉及材料创新（高镍、高硅、固态电池等）、结构创新（CTP、CTC、AB电池等）等前沿科学，在制造端还需要满足电池灯塔工厂的高标准要求，保障产品的安全性。
且正如业内人士所说，目前动力电池技术路线多且迭代快，单单是把电芯的电化学原理、机械结构设计、制造工艺捋顺就不是一朝一夕的事情，非常需要企业持续深耕。
另不容忽视的一点是，车企想通过自造电池降低成本，还需要规模效应的支撑。
诚然，比亚迪、特斯拉等产量已非常大的企业，自造电池完全可以消化，并实现成本的降低，但对于年销仅10万辆左右的新能源车企业来说，自造电池风险仍然很大。有数据显示，车企年销量至少要达到30万辆左右，自制电池才能够获得规模化收益。

不过，即便达成了这样的规模，毛利率可能也并不乐观。从目前电池厂家的情况来看，即便是宁德时代，今年上半年毛利率也只有15%。这还是相对不错的水平，据悉中创新航从2019年到2021年的毛利率分别为4.8%、13.63%和5.5%，且还有一些电池厂商不赚钱，甚至亏本。
不仅如此，国内动力电池产能过剩或将在接下来几年上演。日前，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬在盖世汽车2022动力电池论坛上就表示：“2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。”而利润下滑往往伴随产能过剩而来。
此外，车企涉猎动力电池，可能还牵扯到更上游产业链的布局，例如材料端。近两年车企频繁投资锂矿就被认为是自研电池的重要一步。而这不仅需要增加相关投入，由于矿业所需要的专业素养和造车完全不同，从这个行业跳到另外一个行业，也要面临很大的风险。
提升毛利率之需
造电池的难，这些车企不会不知道，之所以仍执着于此，只不过是不想再吃电池价格上涨（造成电池电池价格上涨的根本原因是原材料价格上涨）的苦罢了。
几个月前，在2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪表示，动力电池成本已经占到新能源汽车的40%至60%，自己是在给宁德时代打工。
2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣也透露，动力电池价格上涨导致长安旗下不同车型的单车成本大约涨了0.5万到3.5万元，这部分成本都需要车企自行研究消化。他直言，“整车厂苦不堪言”。
瑞银中国汽车行业研究主管巩旻近期在相关分享中也提到，每台车平均可能涨了1万元的成本。
这是什么概念？
今年11月，调研机构“金十数据”根据很多知名车企的第三季度财报，统计了各车企的单车盈利数据。数据显示，除单车利润较高的特斯拉（9711美元，约合6.9万元人民币）、奔驰、通用、宝马外，其他车企最高也只达到了1万元左右，其中上汽单车利润约为516美元，折合人民币3673元，广汽单车利润为473美元，折合人民币3367元，蔚来、小鹏和理想等车企，则表现不佳，还在亏损之中。
如此来看，单车成本上涨1万元，对车企利润率的影响显而易见。更何况，与此同时，车企们还面临着芯片涨价等现实。
“今年上半年，龙头企业的锂矿业务的利润率在70%左右，电池企业的利润率在8%左右，而整车企业的利润率在5%左右甚至更低。”乘联会秘书长崔东树此前在接受上海证券报采访时表示，虽然转型新能源电动化，但相关车企的利润水平在下游制造业中已属偏低。
展望明年，新能源汽车“国补”的取消，也给车企盈利带来了挑战。目前已有多家车企因此官宣涨价。例如广汽埃安就表示，鉴于电池主要原材料价格持续大幅上涨以及新能源汽车购置补贴政策即将终止，广汽埃安将对旗下相关车型的官方指导价进行上调。

广汽埃安官宣涨价；图片来源：广汽埃安
不过，涨价毕竟不是长久之计，甚至算不上一个好方案。将涨价的压力转嫁给消费者，消费者未必肯接受，如因此而转身走向燃油车或其他性价比更高的新能源汽车，就得不偿失了。
因此，还是得从自身想办法。“要想在mass market（大众市场）做到20%的毛利，就必须做电池、做芯片，否则一点机会都没有。”在近期的一次内部讲话中，蔚来汽车董事长李斌如是说道。
他还粗算了一笔账，目前电池占整车成本近40%。电池厂商如果自己有20%的毛利，蔚来自己造这部分，就能多出8%的毛利（40%x 20%），再加上自研芯片就能多出10%的毛利。如果正常车的毛利是10%，再加多出来的10%，就能到20%，“如果没达到这个就完蛋”。
还是要双轨并行
因此对一些车企来说，电池还是要造的，只不过要讲究策略和节奏。
早前广汽埃安总经理古惠南就多次表示：“广汽埃安坚持对外合作，但更重要的是合作+自研的双轨并行。”其电池策略也同样如此，据悉未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池企业代工。
广汽埃安之外，长城虽已孵化出了蜂巢能源，蔚来虽已明确要造电池，但他们也仍然会采购第三方动力电池厂商的电池。按照李斌的说法，长期来看，蔚来希望70%自己做，30%外部做。

图片来源：蜂巢能源
另据了解，根据大众动力电池的长期规划，未来80%电池将来自自产或独立供应商，20%来自外部采购。
可见，在造电池这件事上，车企也没有想要“一步登天”，从目前来看，他们还是倾向于多措并举。
当然值得注意的是，如今越来越多的车企与电池厂商合资建厂锁定产能，加强深度绑定。
在崔东树看来，自造电池将是整车企业未来必然选择，但由于动力电池研发制造生产周期较长，前期研发制造投入成本巨大，一般的车企短时间内难以承受，因此与电池厂商合作或合资成立电池采购公司，将成为未来一段时间的主流方式。