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宁德时代的关键一战:高产能是双刃剑
送交者: 雪狼99[★★★声望勋衔14★★★] 于 2023-03-18 22:34 已读 1539 次  

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年赚300亿元的,也在未雨绸缪,早早地用变相降价抢占市场。

在原材料价格飞涨的2022年,从二季度开始,推行原材料价格联动机制,以此维持公司的毛利率水平。但这也使得下游合作车企成本增长,不少车企开始引入第二供应商、第三供应商,甚至还有车企加快了电池产业布局速度。

进入2023年,随着新能源汽车增速下滑,特斯拉、比亚迪、小鹏、问界等车企陆续开启降价,动力电池装机量增速也在放缓,压缩了电池企业的利润空间。

今年2月中旬,锂价仍处于40万元/吨以上的高位,被媒体曝出将推出“锂矿返利计划”,部分电池按20万元/吨锂价结算,被市场认为是变相降价。庞大的产能,既是其降价抢订单的底气,也是动机,如果订单不足导致产能大规模空置,会对企业经营造成不小影响。

3月15日,有媒体报道称“锂矿返利”计划正在稳步推进中,目前与相关主机厂的协议签署已进入实际性阶段,预计最快3月底达成。‍


3月9日晚间,发布2022年财报,其营收3285.94亿元,同比增长152.07%;归母净利润307.29亿元,同比增长92.89%。其中四季度营收1182.54亿元,同比增长107.48%,归母净利润131.38亿元,同比增长60.61%,占全年总净利润的42.75%。

在3月9日的业绩电话会中,表示,作为行业龙头,公司在成本和规模方面更具优势,更容易在竞争中获得主动权。


此外,在新材料体系和制造技术方面进行大量研发投入,公司2022年研发费用达155.1亿元,但近三年因营收增速更快,研发费用率有所下降。2022年末,研发人员数量达16322人,较上年末增长约6000人。

目前,公司投入研发资金的新技术包括钠离子电池、麒麟电池、第二代无热扩散技术、M3P多元磷酸盐电池、凝聚态电池等。

推出锂矿返利计划‍‍‍‍‍‍‍‍‍

目前面临着中创新航、国轩高科、新旺达等多家同行企业展开价格竞争,与此同时下游车企也在布局电池产业,这也意味着在电池产业话语权进一步受到威胁。

在2022年的原材料涨价潮中,从二季度开始,推行原材料价格联动机制,将原材料价格涨幅与电池价格涨幅一比一挂钩,其他电池厂大多选择自己承担一部分原材料上涨成本,利用价格优势与竞争。

同时,不少的客户车企为了加强议价筹码,布局电池产业。

特斯拉4680电池量产爬坡进展顺利,全面量产目标时间为2024年。此外,特斯拉与比亚迪之间已形成合作,特斯拉德国柏林工厂已开始使用比亚迪刀片电池。特斯拉CEO马斯克近日也在社交媒体上表示,双方之间的关系是积极的。

蔚来已成立电池科技公司,并引入中创新航作为第二电池供应商。理想汽车也在新车理想L7的低配版本中,使用欣旺达与蜂巢能源的电池包。

随着新能源汽车、动力电池市场增速放缓,以及竞争对手迅速成长、客户寻找替代方案,强势的也倍感压力,为了保量主动推出“锂矿返利”计划,变相降价。

2月17日,媒体爆出正向理想、蔚来、华为、极氪等多家战略客户主动推行一个“锂矿返利”计划,以实现电池价格下降。

“锂矿返利”计划约定,2023年-2025年,车企采购电池继续按碳酸锂价格联动方式定价,但年底结算时,采购的电池中对应的碳酸锂价格超出20万元/吨的部分,一半按市场价结算,一半按20万元/吨结算。

同时,在计划中加入保量条款。如享受优惠的车企,2023年-2025年供货占比不低于八成,此后两年供货量不低于前一年,且需支付一定比例预付款。

这一计划可以增加原有客户的粘性,又通过变相降价吸引新客户。同时,降低电池价格可以帮助车企客户更好地应对竞争,2022年,凭借着自产电池的成本优势,比亚迪销量迅速增长至186万辆,抢占了车企客户的市场。此外,对下游车企的降价可以增强向上游原材料企业的议价理由。

在3月9日的业绩电话会中,表示“锂矿返利”计划并不是为了降价,而是希望与长期战略客户分享矿产资源。据媒体报道,该计划相关协议最快3月底达成。

同时,的“锂矿返利”计划,一定程度上推动了锂矿价格回落。3月15日,上海钢联数据显示,电池级碳酸锂均价报33.3万元/吨,而2月20日其均价为43.5万元/吨。

似乎早已预料到锂矿价格的下跌,在去年四季度大幅减少了原材料存货,2022年底账面价值47.3亿元,较年初的79.7亿元减少40.6%,减少了碳酸锂价格下跌造成的计提减值损失。

在业绩电话会上,表示因为碳酸锂价格下行,公司采取去库存和缩短采购周期的策略,原材料减值影响较小。

锂矿价格的回落,使得已经开打价格战的新能源车企有了更多的降价空间,车企也会向上游电池企业寻求降价,这会压缩电池企业的利润空间。如果毛利率进一步走低,通过降价增加装机量、稳定市占率或许会是更好的选择,公司庞大的产能也能支持其抢占市场。

盈利能力持续走低‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

在动力、储能电池的市占率上,仍拥有一定优势,但其也面临着市占率下降、毛利率走低等问题。

根据SNEResearch统计,2022年全球新能源车动力电池装车量达517.9GWh,同比增长71.8%。其中位列第一,2022年装车量191.6 GWh,市占率达到37%。

在国内的动力电池市场中,虽然优势更明显,但市占率已出现下滑,其2022年装车量142.02GWh,市占率降至48.2%,这是2019年以来,国内市占率首次跌破50%。


在储能电池市场中,也占有市场优势。2022年全球储能电池出货量122.2GWh,同比增长175.2%,其中市占率为43.4%,比去年同期提升5.1个百分点,连续2年位列全球第一。

聚焦去年来看,四个季度毛利率呈上升态势,一季度仅有14.48%,四季度则为22.57%。2022年毛利率20.25%,同比下降6个百分点,动力电池业务毛利率下降至17.17%。

在3月9日的业绩电话会上,表示去年四季度的毛利率是合理水平,未来全年可以维持住。

毛利率在去年一季度承压,主要是因原材料价格的走高。毛利率的回升主要由于从二季度开始推行原材料价格联动机制,将原材料价格涨幅与电池价格涨幅一比一挂钩,把涨价的影响传导给下游车企。

虽然2022年四季度的毛利已回升至22.57%,但相较于以往的毛利率水平仍有一定差距。

拉长时间来看,近五年来,随着营收的迅速扩大,其毛利率也呈不断下降趋势。有市场声音认为,毛利率的下降的主要原因是行业市场扩大后,众多竞争对手涌入,以低价策略抢占市场,影响了的盈利能力。


2022年,动力电池业务毛利率有所下降。财报显示,在营收中占比72%的动力电池业务,毛利率从2021年的22%下滑至17.7%,减少4.83个百分点。此外,由于营业成本增幅较大,的各项业务毛利率同比均有不同程度下降。


随着市场竞争逐渐加剧,中创新航、国轩高科、欣旺达等电池厂商逐渐崛起,毛利率的下滑似乎不可避免。

虽然,起步较早的在产能方面仍保有优势,使其在实现“以价换量”的策略时,仍能保持可观的利润总额,但不可否认的是,动力电池行业已进入到价格战中,过去的超额利润也已消失。 6park.com

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