眼下燃油车的风光，建立在不可持续的折扣上，无比吸引人却十分短暂；或许燃油车经历过有限的精彩后，新能源汽车将重新回到舞台中央，成为带领行业和市场继续前行的动力。
汽车圈儿很久没有这么热闹了。
近日，北京市商务局等7部门发布的《北京市关于鼓励汽车更新换代消费的方案》，2023年3月至8月期间，乘用车置换新能源小客车补贴标准最高补贴1万元。这也是不久前，湖北省联合多家车企补贴、成都龙泉驿区启动“产销联动”汽车消费活动后，第三波的购车新浪潮。
一个汽车消费的“大时代”启幕了。仔细观察，不难发现一片喧闹声中，燃油车成了绝对的主角。
以东风汽车为例，东风雪铁龙C6、东风本田UR-V、东风富康等共计7大品牌58款车型开启“清仓模式”，给出了市场少见的折扣力度，众多热门车型均为燃油车。遂有人声称，这会是“史上最强购车优惠季”。
更多的品牌选择、更大的折扣空间，以及已经售罄的部分车型，使同期被摆上货架的新能源汽车相形见绌。
看上去，这场大戏开场后角色分工很明确。只是时代的剧情，从来不会如此一眼望穿。
眼下燃油车的风光，建立在不可持续的折扣上，无比吸引人却十分短暂；或许燃油车经历过有限的精彩后，新能源汽车将重新回到舞台中央，成为带领行业和市场继续前行的动力。
好戏才刚开始，不要那么早就定论主角和配角。
大杀价的喧宾夺主
很多人都没有注意到，吹响“大杀价”号角的其实是新能源车企一方。
正如《财经新商道》在《乌龙降价的比亚迪是幡动还是风动？》中所述，为了拉动销量和股价快速回升，特斯拉率先挥舞降价的大刀，其中Model Y中国内地的售价下调2万-3.7万元。
同期，小鹏、埃安也启动了降价活动：前者整体降幅为2万-3.6万元，幅度与特斯拉一致；后者仅在2月间举行5000元/台的现实交付激励。
新能源车企之间的竞争，覆盖面很广奈何力度有限。
都说在“油改电”的时代，“加速度优势”一直是新能源车企的优势，零百加速普遍在4秒以内，燃油车难以企及；可是论及降价力度，局面立刻发生了决定性反转。
虽然湖北省为消费者购买“政企综合补贴车”设置了户籍、牌照、付款额度等多方面的限制，但是符合标准的个人享受优惠力度惊人。
以东风本田UR-V为例，公开信息显示，经销商参考价约为24万-33万元，经补贴后起售价下调至17.88万元，降幅超过6万元；中型东风雪铁龙C6的经销商参考价约为21万-28万元，不同车型优惠4万-9万元，共创版和舒适版降幅达到9万元。
为避免销量下滑过于明显，竞争对手开始加大湖北地区专项补贴力度，上汽大众也开始补贴旗下十款车型。不仅涉及同段位的帕萨特（经销商参考价约为18万-25万元）与ID.6（经销商参考价约为25万-33万元），还有辉昂（经销商参考价约为34万-44万元）等高端车型。虽然力度不及东风，但7万元的最高优惠也颇为。
相比之下，新能源汽车也有优惠，只是略显“小器”：无论起步价24.99万元的纯电品牌Mustang Mach-E，还是起步价36.99万元的东风岚图梦想家七座版，全系在售车型均降价4万元。
力度已经超过此前特斯拉、比亚迪、小鹏等车企的手笔，可是对比燃油车动辄七折甚至五折的力度，的确有些“波澜不惊”。
于是一场被新能源车企掀起来的价格战，很快被燃油车品牌夺去了声势。
此后的一段时间，也会传出新能源车企直接或间接降价的消息，无奈无论宣传声势还是降价力度，都难与燃油车产品相提并论，舞台大有被“鸠占鹊巢”的味道。燃油车的“豪横”更有主角的姿态。
时代交替
只看眼前的故事，燃油车成了“红花”，新能源汽车成了“绿叶”；不过拉长时间的维度，故事没有结束，或许会上演角色互换的剧情。
先来关注热度最高的东风：2021年，官方公布“东方风起”计划，按照目标东风汽车在“2025年商用车、自主乘用车和新能源汽车销量分别达到100万辆，东风自主品牌规模进入行业前三” 。
时任东风汽车集团有限公司董事长竺延风还定下了“2023年销售263万辆乘用车”的短期目标。
不过从结果来看，情况并不乐观。虽然2月整体销量有了较为明显的增长，但由于1月份的表现不及预期，1-2月仍然出现明显降幅；至于寄望“2025年销售100万辆”的新能源车型，形势显然变得陡峭。
数据来源：公开信息，《财经新商道》制图
再看乘联会数据，2023年2月，新能源乘用车零售销量为43.9万辆，同比增长61%；市场渗透率达到31.6%，自主品牌渗透率更是达到52.9%。相比之下，主流合资品牌新能源车渗透率仅为4.2%。
结合两组数据，可以做出如下结论：无论整体走势还是发展潜力，新能源汽车尤其自主品牌正处于上行区间，只是在这方面，东风需要进一步提升整体竞争力；或许为了扭转局面，东风将促销活动集中在燃油车板块，与其说是“王者归来”，不如认为是“破釜沉舟”。
将视野拓宽到整个汽车行业，新能源汽车注定要取代燃油车，成为时代向前迈进的大势之选。此时过分考虑一城得失，势必丧失了主动拥抱未来的主动权——在汽车行业，燃油车终是“配角”，新能源注定是“主角”。
因此眼下这个汽车“大消费”时代，背后是新旧势力交换权杖的重要节点。越是在燃油车时代掌握更大的话语权，越是应该在未来尽快调整命运的“方向盘”。
燃油车时代，B（奔驰）B（宝马）A（奥迪）拥有绝对的话语权，此轮降价潮中，上汽奥迪已经意识到风暴不远，开始向员工推广优惠购车计划，A7L、Q6 和 Q5e-tron三款车型优惠区间在7万-16万元不等。
奔驰与宝马仍然有些含蓄，目前对外表示降价仅为部分经销商行为，不过市场风向已经转变，消费者加价购买的现象正在灭绝，信号非常明显——再不改变，就没机会改变了。
“后劲儿”
或许眼下，燃油车得到了鲜花和掌声；不过放眼长远，应该关注消费的“后劲儿”。
1月末，国务院常务会议要求，持续抓实当前经济社会发展工作，推动经济运行在年初稳步回升，同时推动消费加快恢复和保持外贸外资稳定，增强对经济的拉动力；商务部将今年确立为“2023消费提振年”，以此为主线统筹开展全国性消费促进活动。
在此背景下，全国各地开展一系列促进消费的政策。
国家统计局数据显示，1月社会融资规模存量同比增长9.4%，金融机构日益加大对企业和个人消费信贷额度，从而提升市场消费热情。
如此看来，此轮汽车补贴是年初一系列刺激手段的延续。只是必须面对的是，大额补贴只能达到短期刺激的目的。
经过工厂加班加点，东风汽车可以同时完成清理库存和拉动销量的任务，可是大额折价必然摊薄利润空间，这样的增长并不健康。
武汉某东风汽车4S店工作人员表示，宣布降价后该部门创下“3天销售1000辆汽车”的纪录，库存货源已经清空，工厂正在尽快生产新车。只是这些产能只能服务于促销期间下订单的用户，活动结束后难以保证此番热闹场景仍将继续。
“我们相信这波降价潮来得凶猛，退却也快。”正如蔚来销售运营助理副总裁浦洋所言，推动燃油车继续飞驰的动力将会慢慢削减，“后劲儿”不足的情况会逐渐明显。
至于新能源汽车，情况有些不同。
虽然2022年12月31日施行近13年的新能源汽车购置补贴政策正式终止，但是在牌照办理、车辆购置税、部分城市免于限行等方面的优惠仍力度不减。
在补贴政策推动下，新能源汽车始终维持高速增长态势。公开数据显示，2022年中国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%；同期内，新能源汽车产销量分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%。
按照《“十四五”现代能源体系规划》的设定，2025年新能源汽车新车销量占比达到20%，新能源汽车还有更长远的发展目标，也就有了更广阔的发展空间，这才是真正的“后劲儿”。
眼下，这样的“后劲儿”已经有所体现。在成都龙泉驿区的“产销联动”汽车消费活动接过湖北省的打折“接力棒”后，主要补贴的品牌车型涵盖纯电、混电、插电。
或许后续，真正的主角已经做好发力的准备。 6park.com