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这几年，新能源车高速发展，当年我们口中的新势力，也渐渐长成了“大人模样”。蔚小理作为国内一线新能源品牌，与很多别的品牌不一样的地方在于其自研能力以及投入上的水平较高。而其中，蔚来汽车的研发投入是这三家车企中最高的，那么花了这么多研发成本，蔚来汽车在汽车技术方面究竟做了什么？


今年，蔚来旗舰车型新款ES8正式上市，全新ES8采用了NT2平台打造，作为旗舰车型，全新ES8也是蔚来二代技术平台创新科技的“集大成者”，其中4.1秒的百公里加速相信大家早有耳闻，而在底盘上的升级更是本次换代的重头戏。

在本次的试驾中，我们针对ES8底盘进行了非常全面的场地+对比测试+道路试驾。在现场，除了新一代ES8外，还有对比车型保时捷卡宴以及宝马X7。

我们先说一下在场地内体验“连续减速带组成的颠簸路面”的感受，这点是比较让我惊喜的。首先是先驾驶着新一代蔚来ES8，以大概40km/h的时速通过，我在车内感受不到明显的路面冲击传递到车内，只有很轻微的路感，大概就是你能感受到车轮碾过了异物，但不会产生过多的车身跳动。这也意味着这套悬挂系统有着比较好的响应性，能将颠簸很好地进行过滤。

这种颠簸路面很考验调校，因为过连续的颠簸，如果控制不好很容易产生多余的跳动，同时由于悬挂系统压缩回弹速度不够快而导致来不及吸收路面振动。简单点说，就是在第一个起伏的时候，悬挂被压缩和拉伸，以此来过滤路面的颠簸，但是如果在连续颠簸下，悬挂反应慢，那么第一个拉伸和压缩行程还没结束又马上进入下一个起伏的话，那么在这个时候悬挂的节奏无疑是乱的，那就无法很好地执行减震，而这点新一代ES8做的是非常不错的。

但俗话说没有对比就没有伤害，接下来我们拿了再开着一台保时捷卡宴在同样连续颠簸场地进行对比。首先在过颠簸路面的时候，卡宴车内的乘坐舒适性也非常不错，悬挂响应性表现也是这个价位该有的水平，同时前后悬挂的一致性也很优秀，不愧是保时捷旗下的SUV。但由于更运动的定位，也导致了其在体感上比ES8会偏硬，颠簸路段的路噪普遍来说会比较明显。而NVH方面可以明显感受到ES8是更有优势的，所以如果说在比较颠簸路面行驶，ES8相比下是更好一些的。

在绕桩体验中，新ES8的在这方面的进步确实让我比较惊喜的。绕桩的时候，车辆模式设置为了舒适，这也是大部分车主常用的行驶模式，尽管这个模式下悬挂状态是偏软的，但是在开始进入第一个桩桶的时候，车身的侧向支撑竟然表现出了还不错的侧向支撑力，这意味着这个悬挂阻尼已经在我开始急打方向的时候，瞬间调整好了悬挂阻尼，帮助驾驶员更从容地驾驶，这点上这个底盘可以说是相当聪明。

在急打方向的时候有良好的侧向支撑，这无论对于驾驶安全性还是驾驶信心的提升都有很大帮助。
但是在绕桩环节对比宝马X7的时候，会明显感觉到ES8的转相比是比宝马X7是偏大的，也就是绕桩的时候，ES8需要打方向的幅度比X7大，这点在操控便利性上不如宝马X7来得顺手。

在这些简单的体验中已经非常直观感受到了本次ES8升级的两个重要的部分带来的提升，首先是对于车辆在颠簸路面行驶时的舒适性，其次是在连续弯道和紧急变道的时候车辆对于侧倾的抑制能力。
可能很多人会觉得疑惑，支撑性好意味着悬挂阻尼硬，而这点与舒适性却是矛盾的，那么蔚来是怎么做到同时对这两点进行提升的呢？

这些提升的背后离不开两个重要的硬件升级：一个是首次搭载的双腔空气弹簧和第三代CDC连续可调阻尼减振器对于底盘硬件上升级的，而双腔空气弹簧则是给一台车提供两种性格的重点；其次是ICC底盘域控制器对其软件方面的升级。所以可以理解为新一代ES8不仅搭载了更先进的硬件，同时还搭配了更聪明大脑。

相比老款的单腔空气悬挂，新款ES8搭载的双腔，单腔空气悬挂和双腔空气悬挂的区别主要在于内部气腔的数量，单腔一个，双腔两个。单腔空气悬挂内部的空气容积有限，而且不能改变截面面积。因此，其功能表现也很有限，所以只能调节车身高度，且调节的范围也比较有限。

而双腔充放气时可以改变空气弹簧内部受力面积，从而达到更大范围的改变弹簧的刚性，而且相比单腔空气弹簧，双腔空气弹簧车身高度可调范围也会更大。同时再配合三代CDC动态悬架阻尼控制系统，以及蔚来自研的ICC智能底盘域控制器，这也让新一代ES8拥有更宽泛、更迅速的车身姿态控制的能力。

在官方的宣传资料中，我们可以看到，新一代ES8的防倾杆直径被减小了，这是因为新一代车型的悬挂系统刚性以及车身刚性得到提升，而更粗直径的防倾杆反而影响两个车轮之间运动自由度。

编辑说：在高成本的研发下，蔚来汽车旗舰车型新一代ES8的底盘在大部分场景下都实现了让人满意的表现，例如底盘的舒适性提升、急打方向时候的支撑性上，性能提升比较大。虽然操控性让相比老牌的豪华品牌在某些方面依然有些差距，但是以其宜家宜商的定位来说，其底盘调校的天枰倾更向于舒适性一边也是合情合理的，也更符合蔚来ES8受众群体的需求。