刀片电池严格意义上来说，不是一种全新的电池，而是一种全新的布置方案。
基于磷酸铁锂特性打造出来的刀片电池，很多人认为其最大的收益是稳定性和安全性，这其实是一种错误的理解，电池结构的升级最大的收益是多方面的，可以分为显性优势和隐性优势。
看不见的是隐性优势，比如说安全性、稳定性的提升。

看得见的优势其实更多，比如说刀片电池有效减少了模组，提升了体积利用率，不仅仅减轻了重量，同时也提升了“带电量”，最为关键的是因为体积利用率的提升，让整个电池包的体积、厚度减少。
明显的优势是，巨大的电池包不会侵占乘员舱空间。
以最大电池容量85.4kWh的比亚迪汉EV为例，作为一台大电池包轿车，其在保证一定离地间隙的基础上，放置于底部的电池包并没有侵占前后排空间。

让地台更低，就意味着头部有着合适的竖向活动空间，做到了和燃油车类似的空间表现。
我们一直吐槽比亚迪汉EV的悬架用料级别不高，操控表现不好，但很少有人会吐槽比亚迪汉EV的座椅、地台、乘坐不舒适问题，其实这就是对刀片电池最大的一种肯定。
最近全新上市的几款全新电动轿车，虽然数据非常炸裂，但明显的问题是乘坐坐姿较高，且明显乘坐不舒适的问题也被市场所吐槽。
这其实就是电池包体积太大，侵占乘员舱空间之后的必然结果。

比亚迪的刀片电池其实安全性已经很好，我们需要退回到理性的角度来思考几个问题：
1、刀片电池的成本已经很低，可以在10万出头的车型上使用刀片电池。
2、其可靠性并不低，虽然网上爆出不少的自燃问题，但要从比亚迪一年300万的销量来看，这种比率是极低的。
3、其续航表现都很强，这建立在能够用更低的成本为入门车型装备大电池包，并且在不抢占空间的基础上，用户接受度都不错。
很多人都忽略了一个问题，目前比亚迪全系都是电车属性，没有人吐槽空间差、舒适度差的问题，这些功劳都是来源于刀片电池。

从最早的CTM，到今天的CTP和CTC技术，其实就是对电池芯片进行整合重组的过程，企业为什么要这么努力的进化电池包，一个原因是让电池包进化，可以有效提升充电速度、使用安全性，另一个重要原因就是能够提升电池容量、降低体积。
这些都很重要。
从CTM到CTP，是减少模组的过程，CTP到CTC则是继续优化电池、车身整合方案的过程，在这其中最大的改观是体积利用率提升，目前宁德时代的麒麟电池3.0体积利用率超过70%，和三元锂配合的方案能够让电池包能量密度超过180Wh/kg，更优秀的电芯能够达到200Wh/kg的水平。
续航更长，自重更轻是最直观的表现。

目前比亚迪的刀片电池能量密度为140Wh/kg左右，其实数据表现不是最优秀的，因为目前的刀片电池还是3-4年前的第一代刀片电池，第二代刀片电池将会在2024年发布，据说能量密度将会在180Wh/kg左右。
这将会是再一次的突破，带来的优势有以下几点：
1、同样的续航能力，其体积占比更小，自重更轻，对电耗是一种优化。
2、同样的体积，其能保证更长的续航，在不占用空间的基础上推出更长续航的版本。
3、全新的电池包将会让充电速度得到进一步的提升。
当然，具体的参数还没有曝光，只是从这几点来看，第二代刀片电池对于感知的提升或许不明显，但每一次技术的进化要求的点都不是巨大的感知提升，而是在控制成本、保证安全、质量的基础上，再一次推动技术的升级。

我们一直需要的都不是顶级的技术，顶级的麒麟3.0的确非常强势，但定价也极高，反而是这种能够和工薪阶层产生深度消费链接的技术，才是我们需要的。
所以对于工薪阶层来说，第二代刀片电池的技术属性和升级特点其实更值得关注。