“价格战”无疑是中国车市在2023年的关键词。
继2017年年销2887.9万辆之后，时隔六年，中国汽车终于在2023年完成全年3000万辆的总销量，创下了历史新高。
但谁也没想到，车市崛起方式是如此“惨烈”：贯穿全年的“价格战”、无奈退场的新势力、加快崛起的自主品牌……无一不透露着市场竞争的激烈。
“价格战”贯穿始终
回顾2023年车市，“价格战”成为贯穿全年的关键词。
2023年1月6日，特斯拉打响中国新能源汽车“价格战”第一枪。彼时，特斯拉中国官网宣布，特斯拉国产车型大幅降价，降幅超6%，创下历史最低价格。
突如其来的降价让国内的新势力措手不及，小鹏、问界最快作出反应，其中，问界M5、M7的价格下调2.88万—3万元不等；小鹏G3i、P5、P7下调2万—3.6万元。随后的春节假期陆续有新势力加入降价行列，但这仅是“价格战”的开始。
3月，湖北政企联合的汽车补贴令燃油车加入到这场没有硝烟的战争中。此前的采访中，一位湖北武汉经销商告诉记者，“从业数年，我从未见过如此高额的降价补贴。”
据记者不完全统计，先后有40余个燃油车品牌加入，降价幅度最高超10万元。彼时，传统车企与新势力都意识到市场的变化，曾豪言绝不降价的蔚来汽车也顶不住市场压力全系降价3万元，比亚迪将秦PLUS DM-i冠军版的入门价格拉到9.98万元，且陆续推出了多个车型的冠军版。
如此快速的推出低价车型，比亚迪董事长王传福有自己的理解：“当下是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代，车企在未来3—5年如果没冲上去，就没机会了。并且未来3—5年，车市整体或不同细分板块会持续开打价格战。”
只不过，为了促销量打响的“价格战”在爆发初期效果并不理想，降价反而加剧了消费者观望情绪，不少车企销量不增反降。为了稳固市场环境，包括中汽协在内的多家组织呼吁车企切勿恶意降价，以理想汽车带头的多家新势力发布了长达数月的保价政策。此后，大规模的“价格战”在年中有所缓解，但小规模的补贴与降价并未停歇。
直至“金九银十”的消费热潮，车市大规模“价格战”再度爆发，新能源车企与燃油车企开启新一轮降价补贴，在此期间，车企们降价的方式百花齐放，就连曾发布保价的理想也没能逃脱变相降价的命运，期间公司发布了高达1万元的保险补贴，以此加入降价潮。

理想汽车上海某门店 吴迪摄
业内人士对《国际金融报》记者表示，“保险补贴、定金补贴、满减、银行利息补贴等等方式，这些此前是经销商促销的手段，如今却变成车企行为，还延伸出多种新的降价模式，类似在预售价上降价以吸引消费者还不会被维权。”
年底最后冲刺阶段，借助“双11”大促等消费浪潮，比亚迪、理想、特斯拉、零跑等车企均不同程度的降价或推出补贴优惠。
激烈的“价格战”下，中国汽车整体销量突破新高，市场普遍认为“价格战”仍将是2024年车市的主旋律。
残酷的淘汰制
“价格战”影响着去年的车市，激烈的市场竞争也会产生淘汰者，威马、天际、爱驰成为这场“战役”的牺牲品。
2023年初，威马创始人沈晖在其微博发文并配图称，威马汽车将会像牲口一样活下去，只是一年下来，公司并没能像沈晖所言的活下去，反而进入破产重整阶段。
10月，有消息曝出沈晖出逃海外的消息，记者曾向威马方面求证但并未收到任何回复。
此前，威马汽车负面消息不断。2023年2月，威马汽车大部分员工被停薪留职；3月，上海市青浦区消费者权益保护委员会针对威马汽车发布消费警示；6月，在此前缩小工资发放范围后，威马汽车内部已经只有总监及以上的中高层有工资。到了年底，该公司也未公布任何销量数据，记者查询懂车帝等相关网站发现，威马相关车型均显示停售状态。
直至今年1月，威马披露关于公司重整的最新进度。业内人士称，若有人愿意资助威马，或能在今年看到威马的“重生”，但其百亿的亏损，难寻“救世主”。
同样被市场淘汰的还有天际与爱驰。

暂停营业的天际汽车上海门店 吴迪摄
4月1日，天际汽车发布公告，称公司因现金流问题和销售业务调整，将于4月1日起，对公司部分岗位实施停工停产措施，具体的复工时间待定。
事实上，天际汽车早在2022年便已停产，南宁与青岛的两座工厂并未实质性投入生产，全国唯一生产的只有长沙工厂，但生产状况不稳定。自长沙工厂停产，天际汽车全国生产基地便全面停摆。
2015年成立的天际汽车（此前名为“电咖汽车”）曾是乐视汽车旗下的子品牌，2017年其推出首款车型电咖EV10，但随后的成长中，天际仅向市场推出ME7和ME5两款车型，2022年，天际汽车总销量不足6000辆。
虽然在2022年底，天际曾与沙特本土企业Sumou Holding合资签约，计划共同在沙特阿拉伯进行两期约5亿美元的投资，以设立新能源汽车的生产制造和研发基地，年产约10万辆新能源车。但最终，合约的落地以及资金到账时间未定，天际没能挺过“寒冬”。
爱驰与天际的处境较为相同，进入2023年，爱驰便陷入欠薪风波，出现拖欠员工薪资、供应商货款等情况。
去年7月，爱驰汽车宣布已做好全面复工的准备，然而半年时间过去了，爱驰汽车并未迎来真正的复工，反而传出更多不利的消息。记者走访位于上海长阳创谷的爱驰汽车总部，发现已被张贴“交租通知”，曾经喧嚣的总部已是人去楼空，另有消息人士透露，爱驰汽车到了弹尽粮绝的地步，涉及的4.5万元被执行款项都无法支付。
期间，爱驰曾被曝出有投资机构前往工厂参观，但并无下文，爱驰最终没能“起死回生”。
自主品牌崛起
谈到2023年中国车市与以往的不同，自主车企崛起态势尤为显著，相反合资车企开始在中国市场走下坡路。
据乘联会数据，去年自主品牌乘用车市场份额达52%，同比增长4.6个百分点。比亚迪、广汽集团、长城汽车、奇瑞等自主车企销量相比2022年同期均呈增长态势。
据已公布销量数据，比亚迪完成全年302万辆的销量，稳坐全球新能源销量第一宝座。
同样高光的还有奇瑞集团。去年全年，奇瑞出口总量为93.7万辆，同比增长101.1%，占总销量的49.8%。年底，集团称全年营收首次突破3000亿元，得益于出口量的大幅增长，奇瑞全年销售达188.13万辆，同比增长超50%，时隔11年，再次超越长城与吉利。
进入2024年，奇瑞称将全面发展新能源，预计未来两年内推出24款混动和15款纯电产品，且定下400万辆的全年销量目标。
长安与长城也在努力追赶。数据显示，长安去年全年销售255万辆，其中自主品牌新能源销量超47万辆，自主品牌海外销量超23万辆；长城全年销售123.07万辆，同比增长15.29%，出口量达31.6万辆，同比增长92.5%。
吉利集团则以168万辆的全年销量超额完成既定的165万辆目标，并定下了2024年190万辆的全年目标，其中新能源的销量目标定为81万辆。
合资销量乏力
反观合资品牌，作为曾经拉动国内汽车集团销量的主力，如今正逐渐退居二线，甚至出现了拖累集团销量增长的现象。
如长安旗下的长安福特与长安马自达，去年全年销量分别为23.3万辆、8.9万辆，同比下滑7.13%、14.77%，拖累了长安整体销量的增长。
广汽集团累计销量突破250万辆，作为集团主要销量来源的广汽本田与广汽丰田销量分别为64.05万辆与95万辆，同比下滑13.66%、5.47%，两者整体销量占集团总销量的63.49%，该数据去年同期为71%。
而上汽集团作为为数不多销量同比下滑的车企，上汽大众、上汽通用和上汽五菱的销量下滑是主要原因。
数据显示，去年三家合资车企的全年总销量为361.91万辆，同比减少11.54%，由于上汽自主品牌销量仍处爬坡阶段，原本主力军的销量损失令上汽出现总销量同比下滑5.31%的局面。
为了更快融入中国市场，加速转型，大众汽车集团于去年7月26日向小鹏汽车增资7亿美元，收购其约4.99%的股权，双方同时达成技术框架协议，预计与2026年推出两款大众汽车品牌电动车型。
除此之外，全球第四大汽车集团斯泰兰蒂斯宣布入股零跑汽车，投资约15亿欧元以获取后者约20%的股权。
“价格战”只是开端，中国车市仍在巨变之中，车企们丝毫不敢松懈，技术创新、降本增效以备战更为激烈的市场竞争。