美国为何没有高铁 都是政治惹的祸？


高铁在中国发展迅速
多年以来，石油巨头一直在凭借自身巨大的游说力量遏制美国高铁的发展。因为高铁一旦建成，将对高速公路和航空业构成巨大威胁。高铁一般不消耗石油，只有让人们都心安理得地乘坐飞机和汽车，石油公司才能获得最大化利润。
石油财阀在美国的影响力极大。几乎所有国会议员都接受了石油公司捐助的资金，越是身居要职的人拿到的资金越多。这些人身体力行地在国会大力推行石油产业，左右政府决策。此外，石油公司还雇佣了很多智囊团，让这些学者们通过搞研究、发论文的方式为石油公司说话。 “这些人表现得像是独立学者或是科研机构，但他们都从石油产业和汽车产业收了大笔的钱……很多信息都是错的、片面的，都是编造的”，孔兹抱怨道，“他们把高速公路称为投资，把铁路称为辅助系统，这种用词是明显的偏见，是对大众的误导”。

正是由于这些财阀的游说，联邦政府不给铁路系统提供补助。孔兹说，公路和机场维护费用的80%都由政府支出，至今为止已经投入大概3万亿美金了，都是纳税人的钱；此外，长途汽车业的燃油和路费都有补助，因此票价低得离谱。但火车的一切花费都要靠自己支出，成本自然比航空和高速公路高得多，令其不具备价格竞争优势，反而陷入了“自生自灭”的困境。
由于缺少联邦补助，美国铁路是利用私人资本，依靠各州政府的支持发展起来的。而高铁的前期投资非常高，以北京到天津线路为例，110公里长的线路就花费了200亿人民币。如果不能保证收回投资效益，没人愿意为这样的项目买单。
加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶，但因资金筹措和能否盈利的问题，导致该项目争议了近30年时间。佛罗里达州从1976年就开始研究高速铁路的可行性，这期间因州政府看不到高铁获利前景，不敢浪费纳税人的钱财盲目建设，以至于20多年来该州各届政府反复提出又推翻高铁建设计划。2011年，佛罗里达州州长里克·斯科特再次断然拒绝了州内的高铁项目。计划中的这条全美首条高铁，只需州政府出10%的份额，剩下全部由联邦财政出钱，佛罗里达州因此还将获得23亿美金的联邦高铁补助——但却仍被坚定地拒绝了。理由是州政府在算了经济帐后，认为高铁项目可能存在潜在的超支和营运后的亏损，这让他们难以承担。按中国人的观念，恐怕很难理解这种“中央给钱却不要”的行为。但孔兹说，里克·斯科特的决定完全要归功于他在石油产业朋友的游说。
政治制度
美国是一个典型的两党制国家，在世界上一直是民主的典范。在发展高铁的问题上，这种制度可是一直在拖后腿。
首先，近年来两党分歧严重，在高铁问题上各持己见。发展高铁反映了民主党人一贯的政策主张：通过扩大财政支出来刺激经济发展。但是这个计划遭到了共和党人的激烈反对，他们秉持财政保守主义，认为政府要缩减开支。因此民主党的奥巴马要建高铁，共和党控制的众议院以及各州政府就一定说不。佛罗里达州是美国主要摇摆州之一，那位退回了联邦23亿美金财政拨款的州长就是共和党人。
其次，美国的政治分歧还存在于联邦政府与州政府之间。孔兹说，美国联邦政府的权力和州政府的权力相互依存，并非简单的上下级关系，这和中国非常不同，联邦政府很难去推动一个全国性的计划。在这种情况下，运作高铁这种周期漫长、需要政策延续性的项目，更是难上加难。
此外，美国的民主制度使得其民选政府的行为必须尊重民意。高铁项目由于破坏环境和噪音污染，曾引发民众不满，导致一些社区居民集体游行抗议。在2007年加州高铁项目进行环境评估伊始，加州中央山谷一些社区便行动起来，进行游说活动。在不得民心的情况下，发展高铁步履维艰。
中国就不会面临这种问题，一党制非常利于高铁的发展，只要中央政府下决心要推行一个项目，没有人敢说不。
地理分布
客运量不足也是美国高铁发展缓慢的重要原因之一。与欧洲和亚洲高铁普及的国家国情不同，美国除东西海岸几个人口比较密集的大城市外，多数地区地广人稀，缺少线状分布的连续城市，因此兴建高铁并不符合经济效益最大化的原则。而日本之所以成为世界上最早建设高铁的国家，且拥有世界上盈利能力最强的高铁，很大程度上就是因为日本国土狭长，东京-横滨-名古屋-大阪-神户等城市恰好可以串成一条线。这就使得这些城市彼此之间的旅行都可以由一条铁路线服务，大大提高了投资效益。

但也并不是整个美国都不适合修建高铁：美国的东北走廊，特别是波士顿-纽约-费城-巴尔的摩-华盛顿一线，沿途人口密集，大城市线状分布——事实上美国铁路客运目前有一半的收入都来自这条线路。铁路公司Amtrak在这里经营一条Acela特快服务，算是美国唯一的“高速列车”了。但这可谓是全球最慢高铁，730公里的旅行时间长达7小时，其最高240公里、平均110公里的时速根本赶不上“欧洲之星”、日本“新干线”与中国“和谐号”。《金融时报》曾撰文称：中国“和谐号”从广州到武汉间1100公里的行程用了不到3个小时，而在美国，从纽约到波士顿只有区区300公里，号称特快的Acela却要磨蹭3个半小时。
高铁项目落实推进的困难折射出了美国社会和政治的结构性特征，这些问题的解决不是一朝一夕之事。但孔兹对未来依然充满信心。高铁协会正在模仿石油产业，持续对政府和社会扩大影响。他多次强调，只要联邦政府把发展高铁作为一个国家性重点项目，美国高铁会发展得像中国一样快。看来，如果真的要打破“高铁魔咒”，恐怕只能期待联邦政府下定决心，制定一个有充裕资金保证的全国性铁路建设计划。