我国幅员辽阔，地大物博，在国家进行资源调度和社会生产中，人员和资源需要在全国范围内进行流动，过去，我国的交通运输主要靠铁路进行，我还记得小时候的绿皮火车，呼啸而过，还有货运火车，长长的火车车厢上拉着煤炭，木材，矿石等资源，奔赴祖国的各个地方。

现在，国家在人力运输上大力发展高铁，普通客运和高速公路等，但是铁路运输仍然是主要的运输方式，它就像祖国的大动脉，日夜为祖国的经济发展，输送着营养。那么，我国的火车是通过什么动力驱动的呢？
要说清楚这个问题，还得先从中国火车发动机的历史沿革说起。火车这种交通工具，自身重量大，车厢多，具有独立的轨道，它要想行驶，需要的动力非常大，所以，在蒸汽机发明以前，世界上是没有火车的。
蒸汽机火车
蒸汽机发明以后，人们可以利用煤炭等燃料把水烧开，利用产生的蒸汽作为动力驱动车辆前进，因为这一过程需要火，所以当时的这种蒸汽机车被称为火车，这也是火车这一名称的由来。

1804年，世界上第一辆蒸汽机车被英国人发明了出来，但这只是一个试验品，时速也非常低，到了1840年，真正意义上的火车才被建造出来。 6park.com
蒸汽机车虽然被发明了出来，但是它也有一些缺点，那就是，蒸汽机车需要燃料燃烧产生热量，它产生的蒸汽也需要不断损耗水分，所以，火车必须经常加燃料和水，但是这些东西不能靠火车自身携带，只能在火车线路的途中，增加这些补充燃料和水的中转站，这在无形中要耗费大量的人力物力，所以，蒸汽机车必然要被时代所抛弃。
内燃机火车
那么，谁能够接替蒸汽机车的重任呢？人们把目标投向了内燃机车。1894年，对机械建造非常擅长的德国人发明了烧汽油的内燃机车，但是，我们知道，汽油的价格是非常高的，用它来驱动普通的汽车还可以如果用它来驱动笨重的火车，那耗费的钱财是天文数字，因此，出于成本的考虑，使汽油内燃机车不能够被普遍使用。

为了解决成本问题，1924年，德国、美国、法国等一些国家又研究出了烧柴油驱动的内燃机车，柴油的成本就比汽油低了许多，这样，成本降下来了，使柴油机车得到了推广使用，后来，瑞士人又改进了柴油发动机，极大地提高了火车的运行状态，这种火车被西方的工业国家广泛使用。
此后，人们又研究出了磁悬浮列车，但是一些诸如投入高、辐射高等缺点很多，没有被普及。而早在1879年就被德国人发明的电力机车，此后却大放异彩，成为了我国火车普遍采用的驱动形式。
那么，我们再来看看电动机车在我国的发展历史
我国从大清朝时，火车就被传入我国，但是当时的大清朝闭关锁国，以天朝上国自居，他们认为火车这种东西要修建铁路，会破坏风水，所以，极力排斥，使中国失去了一次发展经济的良机。

后来，中国沦为了半封建半殖民地国家，清朝为了维护统治，也进行了自身反省，开始了师夷长技以制夷，开展了轰轰烈烈的洋务运动，西方帝国主义为了控制中国，掠夺资源，也必须依靠铁路进行运输，增加势力辐射。
这样，火车这种先进的事物必将进入中国，清朝政府也看到了火车的好处，开始接受了火车的存在，还自行设计建造了著名的京张铁路。1911年，革命党人还借助清政府想把铁路收归国有的契机，趁清政府镇压保路运动，兵力空虚，而发动武昌起义，结束了清朝的统治，从这一点来看，清朝开始惧怕铁路也不是没有道理，最终还真就倒在了铁路之上了。
到了民国时期，铁路得到了极大发展，但是，随后发生了日本侵华，中国的铁路建设也被延缓。新中国成立以后，国家百废待兴，要想富，先修路，铁路的建设也加快了起来，1952年6月，新中国建造的成渝铁路竣工通车，这是新中国修建的第一条铁路。

此后，新中国又建成了宝成铁路，而值得一提的是，这条铁路开始是内燃机驱动，到了1975年，它首先完成了改造，成为了中国第一条靠电驱动火车的铁路。
电气化铁路，是具有许多优势的：
首先，它是用电驱动，不需要燃烧化石燃料，不会产生大量烟尘，废气，极大地保护了环境。其次，电气化铁路动力强劲，维护省力，节约成本，虽然它在建设之初，需要投资很多，但是，一旦建成，成本很低，能够长期运营下去。
最后，电气化铁路非常适合那种使用频繁，流量很高的线路，使用越多，越有利于盈利，更容易摊低成本。所以，我国的电力机车占比很大。后来，随着时代的发展，又出现了高铁，动车组列车，火车的速度更快了。

在现在电力驱动成为主流的时代下，我国的青藏铁路还有一段需要内燃机驱动。青藏铁路修建在青藏高原之上，海拔很高很高，线路很长，是世界第一，这条铁路共分为两段，从西宁通到拉萨，中间以格尔木作为分界，西宁到格尔木地势较平坦，路况相对较好，从格尔木到拉萨，要经过冻土带，高寒缺氧，人烟稀少，自然环境非常恶劣。
在修建青藏铁路之前，青藏高原交通十分不便，也严重地限制了西藏地区的经济发展。为了改善这种情况，国家开始着手青藏铁路的设计工作。党的第一代领导人也十分关心青藏铁路的建设工作，希望能够尽快建设，到了1984年，“西宁到格尔木段”终于通车了。

后来，国家又开始着手青藏铁路的另一段的兴建工作，2006年7月1日，青藏铁路全面开通；到了2016年9月12日，青藏铁路又完成了铁路换轨工作，火车的平稳性得到了大幅提升。直到2018年8月30日，青藏铁路才是现在我们看到的样子。
格尔木到拉萨段，火车使用内燃机驱动
青藏铁路从西宁到格尔木是采用电力驱动，从格尔木到拉萨是采用柴油内燃机驱动；之所以，从格尔木到拉萨段不使用电力驱动，而使用内燃机驱动，有如下几个原因：
首先，该路段自然环境恶劣，海拔高，气温低，高寒缺氧，是无人区状态，不适合维护线路人员长期驻扎，而电力线路需要维护的人员较多，这些人的生活保障就会出现极大的困难。

其次，电力线路耗费资金很高，需要建立大量的变电所，维护保养的费用也高，所以，只适合人流密集，高使用频率的线路采用，而青藏铁路该段线路很显然不满足这一要求，因此，出于节省成本的考虑，也是用内燃机比较合理。
最后，青藏高原自然灾害严重，一些暴雪等自然灾害频发，会给电力线路造成很大破坏，使列车不能正常供电。正是这些原因，使青藏高原的后半段采用内燃机比较合理。
我国从美国引进内燃机
那么，我国没有合适的内燃机呢？为什么要从美国进口呢？这同样也是经过国家慎重考虑的，主要原因如下：

其一，我国的内燃机车需求低。我国目前的铁路线路，大多经过了电气化改造，普遍使用电力驱动。传统的内燃机车占比很小，这样就必然降低了国内对内燃机车的需求。
而企业是最终的目标是为了盈利的，需求小，每年也没有多少商品出货，必然给相关生产企业造成困境，久而久之，国内的内燃机企业就会被市场所淘汰，所以，我国只能从国外进口内燃机车。
其二，我国内燃机车的技术水平低。在内燃机车的研发领域，国外起步较早，技术成熟，先进，我国在内燃机车方面，如果继续追赶西方国家，那会给经济带来极大的负担，而且产生的效果也不明显，还可能长期得不到改进。
而且，我国现在都以电驱动列车为主要发展方向，内燃机车的研发动机严重不足，每年需要的那点内燃机车还不如从国外进口，节省资金，见效更快。而美国的内燃机车技术很先进，我国就从美国进口了。

其三，青藏高原自然条件十分恶劣，高寒缺氧，普通的国产内燃机车不适合高原地区的使用，而美国的内燃机车技术成熟，可以生产适合高原地区工作的增加内燃机车，在缺氧的地区仍然可以使用，所以我国才从美国采购内燃机车。
此外，美国的内燃机车具有许多优势，美国技术很先进，他们生产的内燃机车动力强劲，抗缺氧性能强，运行稳定，安全性高，非常适合青藏高原复杂的自然地理条件，所以我国就从美国进口内燃机车了。
正是我国出于对现有技术，节约资源，方便快捷等方面的考虑，选择从国外进口内燃机车，而国内大力发展电力驱动的列车，从而扬长避短，发挥优势，最终实现弯道超车，所以从美国进口内燃机车也就不奇怪了。