封士明从成本角度分析，从指导价提价幅度看，一般15万元左右的自主品牌SUV车型从国五升级成国六的平均成本大概需要三千元，对价格更高、排放量更大的普拉多而言，升级成国六预估需要六千元成本。
在封士明看来，作为一款相对小众的车型，国产普拉多在国内的规模效应较低，丰田没必要专门为中国市场投入更多的成本生产贡献量较小的车型。
搜狐汽车数据显示，2019年上半年，普拉多3.5L销量1.99万辆，占丰田在中国市场所有在售车型销量总数比重不到3%。记者粗略计算，若按每辆车升级成本为六千元，未来每年销量按2018年的销量3.5万辆计算，一汽丰田将国五普拉多3.5L升级为国六总成本约需提高两亿元。
国产普拉多停产离不开另一个因素——双积分政策。
“大排量燃油车会消耗更多丰田在中国市场的积分，无形中加大丰田的负担。”封士明表示。
据了解，双积分政策即由工信部等多部位提出的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“管理办法”），该办法规定生产量3万辆以上的传统能源乘用车，从2019年开始设定积分比例要求，2019年积分比例为10%，2020年积分比例增致12%。管理办法的实施，意味着要求传统汽车企业降低油耗的同时，要求企业提高新能源汽车的产销。
管理办法中的新能源车是指纯电动乘用车、插电混动乘用车、燃料电池乘用车。
而目前丰田在中国市场在售的车型中，仅两款插电混动乘用车，想要占据新能源车主流市场，丰田还有待加快速度布局。双积分政策下，丰田在中国市场的新能源车布局现状不占优势，而停产大排量车型可在短期内提高双积分成绩单。不过，在电动化方面丰田也在加快布局。据悉，2019年6月，丰田宣布了全新的电动化战略，从2020年起，丰田将推出全新的纯电动车平台和6款全球BEV车型，在中国市场，丰田计划先推出电动版的C-HR和奕泽。
普拉多停产只是大排量车逐渐退出中国市场的一个缩影。
7月上旬，工信部发布了上述管理办法的修正案意见稿，其中增加了鼓励企业降低油耗的条款：在计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。并提出2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。