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The following article comes from 乱弹秦 Author 小晖
1988 年，对于中国来说，是一个重要的年份，那一年发生了太多的事。
价格闯关继续进行；
《河殇》上映，引发全国热议；
先后发生 1.18 空难和 10.7 空难，震动全国；
但少有人注意的是，在 1988 年，中国高速公路开始收费了，影响了此后三十年上路的司机们，这是中国第一个高速公路收费站。


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1988 年 10 月，中国第一条高速公路沪嘉高速建成通车，这一天同时也是中国高速公路收费历史的开端。

1988 年，国家财政部，交通部，物价局联合发布了《贷款修建高等级公路大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，即 " 贷款修路、收费还贷 " 政策。这一政策为高速公路收费提供了法律依据，并对之后高速公路的发展提供了最主要的资金来源。
从 1998 年到 2020 年，中国高速公路已经收费 32 年。
截止到目前为止，全世界已建成收费公路约 14 万公里，其中有 10 万公里在中国。也就是说，全世界收费公路 70% 在中国。
中国到底有多少个公路收费站？北京大学经济学家薛兆丰给出的数据是：在中国的高速上，目前有 8 万 6 千个收费站。
这是国外的收费公路分布情况，几乎算是小巫见大巫。
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同时，我们也是全世界收费站密度最集中的国家，交通部规定 40 公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每 20 公里甚至更短路程就可设 1 个收费站。

总的来说，通过高速公路收费手段，我们国家投在交通基础设施建设上的资金，多于建国头 50 年投资的总和。各地方政府在财力不足的情况下，通过银行贷款和引进商业资本，带来了公路建设突飞猛进的奇迹。
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但是，依然有痛点存在，而且还不少，这里不妨看一组 12 年前媒体列出的数据。

2007 年 2 月，世界银行一份有关我国高速公路的研究报告披露，德货车平均每公里过路费是 0.15 美元，中国是 0.12 至 0.21 美元，而在车辆通行费所占人均 GDP 的比例中，中国以超过 2% 居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。
表面上看起来，中国的过路费和德国等发达国家是相近的。然而，这种辩解最大的漏洞就是犯了这样一个最低级的计算错误，即人均收入和人均 GDP。
以 2007 年为例，德国的人均收入是 34580 美元，居世界第 16 位，中国是 1740 美元，居世界 103 位，德国是中国的 20 倍；同年，德国人均 GDP 是 25250 美元，是世界第 16 位，而中国的人均 GDP 是 1100 美元，是世界第 109 位，德国是中国的近 23 倍，收入差距如此之大，但所交的过路费却是相同。
应当说，高速公路初建时期，实行 " 贷款修路，收费还贷 " 政策，人们可以理解和接受。但现实情况如何呢？民情又是如何呢？我们不妨来看看京石高速。
据北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至 2004 年 12 月已累计收费 17 亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近 6 亿元。北京市人大代表李淑媛据此认为，根据 " 贷款修路、收费还贷 " 的原则，京石高速北京段应停止收费。不过，代表的建议并没有得到肯定的回复。
后来，京石高速路段的经营权被授予首发公司，允许其继续收费。（2007 年 7 月 6 日《京华时报》）。
2014 年 11 月 22 日，原京石高速公路河北段因收费年限到期停止收费。但免费时间只有 40 天，2014 年年底，在原京石高速的路基上，" 新京石高速 " 重新上岗，并重新获得 22 年的收费权。
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央视也报道了这事。

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高速公路还完贷款后已经赚了 6 亿元了却还再收费，而且把收费期限又延长 22 年，这只能说明，至少在京石高速公路上，其公益性质已经不复存在。

在京石高速之外，首都机场高速公路当初立项时定为 " 政府收费还贷公路 "，其特征是不以营利为目的，贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费 3 年多后，该公路的性质 " 自觉 " 转为 " 经营性公路 "，并重新核定了 30 年的收费权。
有关取消首都机场高速的呼声及报道已十年有余，首发公司就像绝缘体一样充耳不闻，其副总宣称 " 高速收费有利于缓解交通拥挤 "，并声称 " 就是收上 100 年费也行 "！（2007 年 6 月 30 日人民网）。
审计署 2007 年度的审计发现，国内部分高速公路违规收费，增加社会负担，16 省（市）在 100 条（段）公路上违规设置收费站 158 个，截至 2005 年底违规收取通行费 149 亿元。
另外，7 省（市）提高收费标准，多征收通行费 82 亿多元；12 省（市）的 35 条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至 10 倍以上，成为名副其实的高价公路。
同样是 2007 年，南京市检察院反贪局侦查一处处长方贤国、侦查员李文宏说：" 高速公路建设是典型的资金密集行业，例如沪宁高速公路，每公里造价高达 2，400 万元以上，平均每米至少要 2．4 万元。"
2019 年了，我们的高速公路每公里造价是多少呢？每米造价又是多少呢？
高速公路造价贵了，高速公路收费员也值钱了，据《成都日报》2005 年 9 月 7 日报道，江苏部分公路收费站普通收费员的月薪竟然达 8000 元，多的超过万元。
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2019 年，中国高速公路收方式再迎大变，由传统的计重收费变为按轴收费，交通部门的说法是，这样计算更科学，对司机更有利，能够提高运输效率，保证司机来回都能运货。

心意是好事，但有副作用，那就是过路费上涨，司机们都感受到这个了。
不可否认的是，从承重收费变为按轴收费后，司机们普遍反映过路费上涨了，有涨 200 的。
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有涨 300 的

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有涨 800 的

更有涨 3000 的
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过路费涨了也就涨了，可是还堵车，山西堵了 24 公里。

河南高速堵的五个小时只走了五公里，比人走路还慢。
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重庆车主开了 127 公里，交了 700 块钱过路费，差不多是 6 块钱一公里。

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可以预见的是，高速公路如此来钱，相关利益方更加舍不得让高速公路少收费了，因为这就是淌着黄金的路，何止是一本万利，越到后面越是无本生利，用躺赚来形容也不为过。

所以未来的收费方式不管有怎样的变化，我都不会感到惊讶，因为本质都没变，这个本质就是：
高速公路就是用来收钱的，这在未来的很长一段时间内都不会改变。
过去的山大王在大喊 " 此路是我开，此树是我栽，要打此地过，留下买路钱 " 时，还要担心被官府剿灭，相比之下，高速公路收费站在干着同样的事，却完全不必有这样的疑虑，因为他们已经取得了合法执照，想收多久就收多久。
京石高速不就是这样么？到了期限后，仅仅免费了 40 天，又开始接着收费了。
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其他高速公路的命运大概也会是这样，该涨多久，要涨多久，车主和司机完全没有议价权，只能完全由收费站作主。

太史公说人为刀俎，我为鱼肉，至少这一次的全国高速公路过路费涨价潮中，是体现出来了，纵有汹汹非议，依然改变不了涨价大局。
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这就是现实，虽心有愤懑，却也只能接受。