替代《北美自由贸易协定》的“美国-墨西哥-加拿大协定”（以下简称“美墨加协定”）已于7月1日正式生效，但美国总统特朗普指望其为美国创造就业的计划却没那么容易实现。
美墨加协定规定，每辆乘用车40%以上的零部件必须由时薪至少16美元的工人制造，满足这一条件才能在该地区免征关税。由于美国工人的时薪高于墨西哥工人，特朗普曾称这有助于促进美国制造业的发展，但据日媒报道，大多日本汽车制造商选择保留目前部署在墨西哥的业务，并宁愿支付给当地工人更高工资，甚至情愿支付关税。
中国社会科学院世界经济与政治研究所副研究员、国际贸易研究室副主任苏庆义对第一财经记者表示，美墨加协定中这一关于工资的条款虽然旨在推动制造业回流美国，但对某些企业来说，比起去美国重新建厂，还是提升当地工人工资的成本更低，“但是，有助于推动制造业回流的不只是这一个条款，还有原产地规则等。”
日本汽车制造商不愿搬家
根据美国交通部国家公路交通安全管理局的数据，2018年在美国销售的由墨西哥组装的车辆中，在美国和加拿大生产的零部件的比例只有13.5%。特朗普政府认为，在美墨加协定的条款下，由美国生产的汽车零部件比例将自然而然地增加到40%的水准。
然而，日本制造商已经基于《北美自由贸易协定》设计和部署了企业的生产基地，因此并不愿意兴师动众地将生产线迁往别处。原因之一是，由于疫情影响了盈利，在可预见的未来内，转移生产带来的成本可能会过于繁重。据日媒报道，本田汽车下属的零部件制造商京滨（Keihin）将在7月把墨西哥一家工厂员工的时薪提高到16美元，这已经是墨西哥零部件工厂平均工资的三倍，但涨薪后的成本仍然比搬迁生产要更加划算。
当墨西哥国家统计和地理研究所（INEGI）自2005年开始公布该国汽车出口的统计数据时，只有6家大型汽车制造商在墨西哥的土地上运营。现如今，墨西哥已经成为全球第四大汽车出口国，2018年起汽车行业成为该国制造业支柱。为了简化供应链、更好地支持本地制造商，墨西哥发展出强大的汽车产业集群。据为制造业提供咨询服务的Tetakawi公司称，墨西哥有数百家一级、二级和三级供应商支持本地的30家汽车原始设备制造商（OEM）的组装厂。
汽车零部件制造商Piolax公司总裁岛津幸彦也表示，该公司将在年内把其墨西哥工厂的时薪提高到16美元，并且将安装自动化机器人，以缓解劳动力成本上升的局面。
耗资7亿美元在墨西哥建立了新工厂的丰田也发现改变发展计划并不容易。丰田位于瓜纳华托的新工厂于2015年开始建设，并于去年12月开业。今年2月起，该工厂已开始全面生产在美国备受欢迎的皮卡汽车，如果不符合美墨加协定的条款要求，这一车型将被征收25%的关税。可是如果丰田放弃该工厂，巨大的投资也就“打了水漂”。
此外，政策的不确定性也让汽车制造商无法下决心做出永久性转变。
汽车消费者将承担代价？
根据不同汽车车型，美墨加协定允许汽车制造商在3~7年内调整其生产流程，以符合新规。墨西哥商业协调委员会承认，汽车制造商 “将不得不遵守数百页的新法规，实施严格的内容要求”，这将带来合规上的挑战。
咨询公司AlixPartners汽车业务负责人韦克菲尔德（Mark Wakefield）表示，普遍的担忧是该协定将给汽车行业增加数十亿美元成本，汽车制造商将不得不决定是向消费者转嫁成本还是独自“咽下苦果”，后者将导致汽车业滑向“利润沙漠”。
美国汽车研究中心估计，在美国销售的所有汽车中，有13%~24%将被征收关税。该中心称，如果汽车制造商将这些成本转嫁到汽车价格上，汽车单价将出现470美元~2200美元不等的涨幅。美国国会预算办公室则估计，仅就关税一项，汽车行业在未来十年内就将额外支付30亿美元。
根据追踪经销商实时交易情况的J.D.Power的数据，在美墨加协定生效之前，美国的新车价格就已经在上涨，在今年春天达到了平均约3.5万美元（每辆）的记录。再加上新冠肺炎疫情对经济的影响，消费者购买汽车的热情进一步消退。汽车研究中心还表示，由于特朗普政府的贸易政策，美国汽车销量每年将减少多达130万辆，并因此损失7万~36万个工作岗位，导致美国的国内生产总值（GDP）减少60亿~304亿美元。
“供应链不会在一夜之间就发生改变。” 韦克菲尔德警告说，“如果会出现制造业回流，也是随着时间的推移而慢慢发生。目前，这意味着汽车制造商将面临更高的成本，而他们可能不得不（把成本）转嫁给消费者。”