「到2025年，搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台。 」这是滴滴给出的转型目标。
支撑这个目标的是滴滴与比亚迪联合打造的定制网约车D1（以及后续一系列的定制车型），到2025年，D1将会迭代到D3车型，并搭载自动驾驶模块。
而滴滴给出的2030年远景目标是，DX车型将去掉驾驶舱，能够实现完全意义上的自动驾驶。
就在两年前的2018年4月，滴滴与30余家汽车制造商与产业链企业，共同发起成立洪流联盟。 此后，广汽、理想、北汽均与滴滴达成进一步的深度合作，以合资方式推进落地。

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彼时，滴滴的目标是建设起围绕车主和汽车的一站式服务平台，最终成为面向未来的共享汽车运营商。 其中，包括设计生产定制化汽车，拥有与运营重资产。
而在智能化、网联化的洪流下，传统参差不齐的网约车也到了一个更新的拐点。
一、高配置不等于有人埋单
滴滴表示，D1的车型设计基于平台5.5亿注册用户和3100万司机收集的数据，目的是确保为司机提供可靠和更具成本效益的车辆，同时满足用户对于空间、优越感和舒适度的需求。
在车辆安全行驶方面，D1将配备时下私人乘用车市场主流的主动安全系统，包括车道偏离预警、AEB和行人碰撞预警。

此外，还将安装司机监控系统，以确保司机将双手放在方向盘上，专注于驾驶。 这也是此前事故发生的主要隐患之一，也是用户投诉率较高的问题之一。
在座舱方面，除了小尺寸的液晶仪表，还配置了10.1英寸中控屏以及两块大尺寸的后座信息娱乐屏。 这样的硬件配置，甚至超过很多二三十万级别的乘用车。

在核心硬件处理器方面，滴滴与大陆集团合作，由后者提供基于高通SA6155P的信息娱乐主机以及NXP S32K的车联网单元。 这也是中国集团首次将互联车机产品提供给出行服务公司。

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在DMS及ADAS系统软件层面，滴滴选择与中科创达达成战略合作关系，和后者联合开发智能安全驾驶产品方案。
官方披露，驾驶员监控识别支持全程离线工作，支持RGB和红外摄像头，适应复杂的驾驶环境，具有全天候工作能力。
支撑这些配置的成本，按照滴滴的说法，D1不是用整车支付的方式，而是将按照每公里2元钱的价格向比亚迪支付费用。
按照此前发布的政策，新的按里程报废的标准规定网约车行驶里程达到60万公里时强制报废。 目前，网约车基本上每天的公里数都会在250公里-400公里之间。
这意味着，网约车司机需要支付给比亚迪的费用在每天500-800元左右（可能还不算电费、维修等等），而通常以租代购的网约车模式，每月租金也才4K-5K不等。
而按照此前滴滴与理想的合作规划，理想为滴滴开发的定制车，每公里综合运营成本能降低到1元以内，只有这款比亚迪D1的一半费用，但仍远高于以租代购的成本。
不过，这家合资公司正在面临调整，从轻资产的出行平台，转型为具备整车制造能力的车企加出行服务提供商，并寻求对外独立融资。
目前来看，滴滴无外乎采取两种方式来推进D1的大规模部署。 一是采取补贴方式，降低司机的成本;二是采取重资产运营模式，类似曹操专车。
而后者在经历几年的快速成长期后，也已经陷入困局。
截至2020年1月，曹操出行已经在全国54个城市上线，累计投放车辆48000辆，注册用户达3380万名。

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就在几周年，曹操出行被爆出资金问题，起因是平台承诺垫付乘客未及时付款的车费却未履行，导致大量司机存在积压未结账单。
一些媒体爆料称，因为曹操出行取消了用电补贴，并把每单提成从80%降至25%，以此逼迫司机转为租车模式。
目前来看，D1的后续市场表现仍是一个未知数。 此外，随着参与滴滴定制车型的汽车制造商陆续落地，如何平衡份额，也是摆在滴滴面前的大难题。
还是那句老话：理想很丰满、现实很骨感。 用户需要的仅仅是出行的便捷和安全，服务的随叫随到;司机要的就是多赚钱。
而从「有」司机到「无」司机（自动驾驶）的很长过渡期内，如何平衡运力的稳定，才是最难的事。
二、自动驾驶"不简单"
就在本月初，滴滴与北汽合作推出了新一代L4级自动驾驶车，这是一款基于BEIJING-EU7改装的L4级自动驾驶车辆。
按照计划，未来，双方将探讨这款L4级自动驾驶车的更大范围落地和运营的可能性。
去年，滴滴出行宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司，专注的业务方向为自动驾驶研发、产品应用和相关业务拓展。
随后，原安波福副总裁韦峻青出任自动驾驶公司CTO，向滴滴出行CTO兼自动驾驶公司CEO张博汇报。 这算是滴滴正式完成编制组建。

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不过，自动驾驶美国团队负责人贾兆寅在今年6月突然爆出从滴滴辞职，加盟美国自动驾驶公司Crusie。 一些内部团队员工表示，过去一年时间，组织结构变化过于频繁。
此外，原滴滴中国团队负责人郑建强也在今年6月退出了滴滴旗下自动驾驶公司滴滴沃芽的董事席位。 同时退出的还有苏州沃芽科技有限公司。
这位同样呆过谷歌、百度的技术负责人，其个人领英的滴滴职位更新时间也停留在了今年6月。
今年5月29日，滴滴出行宣布旗下自动驾驶公司（滴滴沃芽）获得软银愿景基金二期领投的超5亿美元融资。 这是滴滴自动驾驶业务独立拆分后的首轮融资。
不过，5亿美元并不能维持多久时间。 按照Waymo、Cruise过去几年的烧钱速度，一年10亿美元是基准线，如果不只是做演示秀秀肌肉的话。
如今，对于滴滴自动驾驶的技术掌舵人韦峻青来说，压力山大。 翻看其履历，从2014年创业成立Ottomatika，后被德尔福收购，5年后负责的安波福自动驾驶业务也被剥离「出售」给了现代汽车。
这五年时间，除了安波福与美国网约车公司Lyft的合作项目，自动驾驶业务也并非该公司的战略级板块。
按照一些行业人士透露，此前滴滴量产的自动驾驶测试车的传感器套件以及很多配套硬件架构都还是几年前研发团队留下来的「战果」。

而在面对城市区域常见的复杂场景时，此前滴滴的自动驾驶测试车也出现很多次安全员甚至是远程指令的接管。

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对于滴滴来说，唯一的优势在于拥有千亿公里数据，车载设备桔视覆盖了平台上50%以上的订单，通过日常行驶数据采集可以反哺自动驾驶系统。
事实上，不管是网约车定制车型的推出，还是加紧L4自动驾驶Robotaxi的落地，背后都是滴滴为IPO铺路的举措，但同时也是一步「险棋」。
而在大洋彼岸，作为滴滴的「老对手」，Uber耕耘数年的自动驾驶业务正面临出售或者放弃自研的关口。
路透社上周报道称，Uber正在与自动驾驶初创公司Aurora（背后股东是亚马逊）就出售其ATG部门（包括自动驾驶业务）进行谈判。
不过，该公司CEO拒绝发表评论，同时指出，公司的确正在寻求建立一个开放的网络，并在内部和外部寻求资源支持ATG。
此前，丰田、电装对Uber的投资，其中目的之一也是寻求生产一款L4自动驾驶定制车型。
不过，和滴滴相比，Uber在美国本土遭遇的竞争对手更为强大。 Waymo仍在不断部署自动驾驶服务车队，亚马逊也是重金投入寻求市场份额。
而在中国，面向出行服务的Robotaix，似乎有种冰火两重天的感觉。 一方面，今年以来国内各大城市加快了自动驾驶出行服务的地方示范应用速度。
除去滴滴之外，曹操出行等大型网约车平台，也在加快通过自主研发以及与外部自动驾驶方案公司合作的方式，落地首支小规模示范测试车队。
不过，按照最新印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提出，到2025年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。 到2035年，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。
这意味着，5年内重点仅限于特定场景与限定区域，而十年后的规模化应用，也并不没有明确是否涉及到一些条件限制。
对于滴滴来说，2025年还很遥远。 谁都不知道滴滴100万台搭载自动驾驶的共享车队能否兑现。