“我从业这么多年，从没见过这么疯狂的事。” 这一感叹来自芬兰集装箱租赁公司O.V. Lahtinen的创始人Osmo Lahtinen，所谓疯狂的事自然是指集装箱在中国和欧美两番截然不同的光景——在亚洲（尤其是中国）一箱难求，在欧美却是堆积如山，以及随之而来的西向集装箱价格疯涨，目前且不说附加费用，一个四十尺的高柜，以上海到鹿特丹为例，光是租赁费就从500美金飙升至1500美金不止，并且涨幅似乎无上限。作为理应在疯狂涨价中赚得盆满钵盈的箱主，这听起来像是坐收渔利时的风凉话，但事实真的如此吗？集装箱价格疯涨，究竟是谁在从中获利呢？ 6park.com
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国内集装箱的供不应求归根结底是东西贸易的不平衡导致的，但这一长期存在的不平衡并不足以解释当前愈演愈烈的集装箱闹剧。“是新冠疫情的爆发打破了原有的供应链秩序。” Osmo Lahtinen继续解释道，“据我了解，这是一个很小的决策造成的连锁反应。一月初运货到欧洲的船照例带着空集装箱返回中国，而抵达中国时正值为控制疫情而进行的全面封锁，出于对情况的不乐观推测，船只决定将空箱载至欧洲港口，并空船开回中国，或许是这个小插曲影响了空箱的正常流转。”
也有报道认为，在疫情波及全球之前，中国由于封锁而大量减少了出口货量，导致空箱滞留在中国港口。为了保持供需平衡，空集装箱被回转至欧美国家。但几个月后事态出现巨大扭转，中国逐步恢复生产，出口量激增（尤其是医疗物资），而欧美疫情肆虐，这部分特地回运的空箱，加上后来频繁发运却有去无回的西行集装箱，欧美港口出现严重的拥堵和积压。
集装箱租赁和生产商获利？
“集装箱涨价，人们想当然地会认为箱主一定赚了很多钱，但事实情况并非如此。” Osmo Lahtinen说道。对集装箱租赁商来说，回运空箱受阻意味着更长的租赁周期，租出去的箱子不能及时回收再租给下一家。而且，给予供需逻辑，从箱源充足的欧美国家运送集装箱回箱源短缺的中国，提箱费通常由集装箱供应商支付（提箱费是指在起运港支付的一次性费用），目前这笔费用也在增长。
Osmo Lahtinen表示，由于中国客户的需求在不断激增，尽管自己的公司在中国还有不少可用于单程租赁的集装箱，但如何平衡客户之间的集装箱需求，已经不能按照先到先得的顺序来运营了，有时，不得不想办法将手头的集装箱平分给客户，以示公平。 6park.com
（O.V. Lahtinen公司的集装箱）（O.V. Lahtinen公司的集装箱） 6park.com
为了满足市场需求，唯一的出路就是购置新的集装箱。而购买新箱意味着更多的现金流，这对箱主来说无疑是很大的压力。有人会问，那忙得不可开交的集装箱制造商一定狠赚了一笔吧？其实不然。尽管中国的集装箱产量在2018年以来出现了首次正向增长，目前的订单已经排到了明年2、3月，但是制造集装箱的钢材多从巴西进口，而受疫情影响，生产钢材所用的铁矿石供应量一度缩减，价格一路走高。今年8月，铁矿石由每吨83美金上涨到每吨120美金，港口的现货价格也创六年以来的新高。据路透社称，巴西钢铁公司CSN的高管表示从11月开始，钢材售价将上调10%，以部分转移原材料涨价带来的成本压力。因此，集装箱价格也水涨船高，而这些压力被分摊到运输链从上到下的各个环节中。
欧美港口获利？
对欧美港口来说，除了大量积压的空箱以外，一些长期滞留的“不必要的货物”也让人伤透脑筋。零售商们普遍希望延长港口的免费存货时间，甚至冒着支付滞箱费的风险，迟迟未有提取到港的集装箱。延期提货的原因多出于疫情的冲击：一方面，一些非必需品零售商（如家具、玩具等）不得不关闭自己的线下商店，一些政府还要求关闭存储不必要货物的仓库，在销量没有保障、仓储空间受限的情况下，这些零售商不惜支付滞留费用，只在有需求的时候提货。另一方面，到港的集装箱很难被移出码头，仓库稀缺是其一，更重要的是操作工人和分流卡车的减少。因为卡车运输的频次限制，为了保证按时交货，一些托运商会提前预定超出需求量的卡车数，即便不使用也不取消，这更是加剧了卡车的短缺，货物只能滞留在码头。 6park.com
集装箱可用率 6park.com
更糟糕的是，卡车能载走的集装箱也是有去无回。港口运营商货主和卡车司机不要在卸货后将空集装箱运回港口，否则港口的积压情况将有增无减。而这也进一步降低了运空箱回中国的可行性。
一损俱损
“如果硬要说有谁从中受益，那可能就是权益货物拥有者们（BOC，Beneficial Cargo Owner）“。BOC是指在入境点控制其货物而不利用第三方货源的进口商，多是指有稳定大量进口需求的公司，如大型零售商沃尔玛等。通常，运营商们倾向于给予BOC更长的港口免费存储时间，基础时长为3-4天，而BOC可能有十几二十天的时限。这说明BOC可以借此减少租赁仓库的成本，“堂而皇之“地将货物堆在港口。有人认为这也是引起港口拥堵的原因之一。但现在运营商们已撤销这一特权。然而，这比起巨额的跨境运输费用，省下的几天仓储费用并不值得一提。
“总之，这是一场一损俱损的游戏。”Osmo Lahtinen总结道。急于出货的托运人们在为集装箱和舱位支付附加费，承运人们在为优先卸货、为按时转运而掏腰包，集装箱租赁商和制造商们在承担着高涨的原料成本，港口、场站也为堆积的货物蒙受损失。并没有哪一方在这场疯狂的集装箱闹剧中获益。
欧洲不少媒体将其成为“黑天鹅效应”，“黑天鹅效应”是指非常难以预测，且不寻常的事件，通常会引起市场连锁负面反应甚至颠覆。没人能预料疫情还将为全球供应链带来怎样的冲击，我们只能期待供应链的每一环都协同合作，共渡难关。