小米造车的消息在科技圈彻底炸开了锅，但在汽车圈却显得较为平静。这是因为小米的跨界让科技圈朋友们看到了科技类公司更多无限可能；但对汽车圈朋友们来说，这已经不是第一家跨界造车的企业了，房地产公司、白酒企业、互联网企业，凡是有资金实力的企业都在用尽全力挤进造车行业，所以对汽车圈朋友们来说，不管来自哪个行业的企业加入汽车队伍也就见怪不怪了。

为何选择造车？
那小米为什么要加入造车行列？是小米领头人雷军一时脑热还是上亿米粉怂恿所致？车叔认为，雷军在创立小米之前就已经是天使投资人，所以做事沉稳，眼光独到早已成为这位投资人必备的职业素养；哪怕是创立小米，这个自己极感兴趣且擅长的领域，雷军也是反复研究多方位思考后做出决定。因此在造车这件事上，他当然不存在头脑一热的情况。
那造车有没有可能是几亿米粉共同怂恿的结果？车叔认为有一部分原因在里面，但雷军并不是被粉丝怂恿，而是为了满足更多粉丝对小米的期盼。作为一名极客，雷军能够深刻理解米粉对小米的热情和感情，为了不辜负米粉对小米的期望，他本人也喜欢做出更多打破常规的挑战。不过车叔不得不吐槽小米手机品质确实不咋地，造手机都不过硬，造车就更没那么简单了！
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当然，以上并非小米造车的主要原因，车叔认为小米造车最主要的原因在于电子产品的竞争已经进入白热化，手机业务的利润也越来越薄，而手机又是小米的主要营收业务，此时小米手中握有大量现金，在极端白热化竞争出现之前，创始人雷军必须为小米这家撕裂式成长的企业找到一条更好出路。此时，电动汽车的风口显然会得到这位天使投资人的高度关注，况且在公布造车消息之前，小米已经投资了小鹏和蔚来汽车，如果勉强算上九号电动车，雷军显然并非首次“触电”，早在2013年雷军也进入埃隆·马斯克的工厂进行观摩交流。所以造车这件事在雷军心里早已埋下了种子，而雷军再次挂帅上阵完全可以看作是为小米的未来而战。

至于发布会上雷军宣称从今年1月15日开始调研造车，或许只是为了降低大家的预期吧。毕竟小米造车这事已经有太多小道消息，与其让大家捕风捉影还不如坦诚宣布这个消息减少外界舆论对小米的压力，所以这个调研时间大家也不必太过较真。
小米的优势
小米造车最显而易见的优势必然是巨大的粉丝基数，国内近三亿的用户基数让小米汽车一旦问世，其品牌知名度必然不用太过担心，但车叔认为大部分购买小米手机的消费者更多是为了追求低价格，对价格异常敏感，品牌忠实度其实并不强。此外，汽车作为高价值商品，即使小米汽车将来继续走低价路线，一台车至少也要数万元起售，而且汽车消费族群与智能手机用户亦有很大不同。毕竟买手机是刚需，买车则是为了改善生活品质，穷屌丝咬咬牙还能买台手机，但买车就有点不堪重负了。

小米造车还有一个优势，就是小米的利润率。小米在香港上市之前曾公开宣布自己的税后利润率不会超过5%，而对普通汽车品牌主机厂来说，其利润率基本维持在5%~10%，相近的利润率让小米此前积累的高效工作效率也有用武之地；最后一个优势，雷军在发布会上已经挑明，就是小米有钱并且全资造车，这几点是其它新势力根本不具备的优势。
小米的劣势
虽然有优势，但小米造车仍存在较多劣势。其中最大的劣势就是入局过晚，目前低端低速电动车已经成为五菱宏光MINIEV的天下，小米显然不能再走极致性价比路线；十万级电动车市场有比亚迪、欧拉等自主品牌；价格再往上，特斯拉的地位一直非常稳固。经分析之后发现，留给小米的空间其实并没有多少，想要在产品结构相对完善的市场撕开一个口子，这对小米汽车品质以及性价比都提出了极高要求。

此外，还有一个劣势就是跨界后不同行业的执行标准会让小米一时间难以适应，比如汽车行业对芯片极致性能并没有过分追求，但对其稳定性以及耐久性却有着极高要求。而手机行业却正好相反，他们对芯片性能有极高要求，但对耐久性和稳定性却并没有太多要求，这种行业思维互换对小米来说或许是个不小的挑战。更何况小米手机糟糕的质量表现被大量用户所吐槽早已是司空见惯了。
车叔总结
小米造车看似占据相当优势，但其实挑战依然不小，隔行如隔山的说法并非空穴来风。要说小米造车有几分胜算，这恐怕只有雷总自己心里清楚。但要说对小米造车有何看法，车叔仍持谨慎态度，希望这样一家科技公司加入进来给汽车行业带来更多新鲜元素，也有助于传统车企加速转型。