大批日企负责人被逮捕


    去年9月，司法部部长亲自出面参加记者招待会，认定在美日本汽车零件厂商
人为压低价格，进行不公平竞争，触犯了的禁止垄断法。到2013年12月底，司
法部已经对其中21家日企开出18亿美元的罚单，并将20名日企负责人逮捕入狱，判处1~
2年监禁。

　　日本汽车业的“秘密”：黑社会式的抱团文化

　　日本生产厂商最大的竞争力之一就是一种被称为“系列(Keiretsu)”的商业操作。
我们可以从疯狂占领汽车市场的丰田汽车的做法窥其一斑。丰田汽车从日本国内带
来很多配套的零件厂商，丰田汽车的主要零部件都交给他们生产，在本土形成一种
肥水不外流的封闭的供求系统，这个系统日本人称其为“系列”，发音为“Keiretsu”。

　　之所以称其为“封闭供求”关系，是因为丰田汽车和他们之间价格以及供货关系是
有市场分隔开的。丰田汽车只向系列厂商求货，系列厂商必须优先满足丰田的订单，而
且价格比市场价便宜很多。乍看来，这是一种对零件厂商不利的交易，但事实上零件厂
商也会得到很多好处。

　　第一，丰田汽车销量大，垄断丰田汽车某一零件的生产、供应，即使价格便宜，“
系列”内的零部件企业也不会亏钱。丰田汽车的订货，保障了他们的生存空间。第二，
丰田汽车名声在外，能成为丰田的“系列”，本身就是一种市场信誉，也是对产品的质
量证明。第三，利用剩余生产能力，为其他品牌的汽车企业提供零件，但这时的价格却
是市场价格，有时甚至高于市场的价格。这样就保证了系列厂家的利润。去年《哈佛商
业评论》甚至把“系列”当作日本企业成功的秘诀，但我在《哈佛商业评论》上撰文指
出“系列(Keiretsu)不是竞争力的本质”。

　　话说回来，这么好的事情，为什么其汽车厂家不来仿效呢？那是因为这种操作有两
个前提：第一个前提是汽车厂家必须对市场有决定性的影响，无论是在份额上还是在知
名度上;第二个前提是系列厂商间必须抱团，坚守内部秩序，共同对外，不出“叛徒”
。这两个条件并不容易凑齐。即使是日企，初来乍到的开拓期也没有能力做到。如果不
是日企，即使有了巨大份额和知名度，没有一种封闭式的，甚至是黑社会式的抱团文化
，肯定有人会受短期利益诱惑而成为“害群之马”。

　　日车企在中国同样采用这一“模式”

　　丰田汽车对系列厂商的管控，几乎达到了天衣无缝的地步。他们派技术人员前往系
列厂商管控质量，派财务人员去管控成本计算，甚至连企业理念和日常运营都要插手。
他们知道每个零件的具体成本，并且自己动手不断降低其成本。可以说加入了系列，就
等于上了贼船，你就别想离开了。不过，丰田肯定会让系列们有饭吃，针对那些没有国
际市场，却维持大规模生产的中小企业来说，已经是一种荣幸了。

　　他们之间是一种互惠互利，是一种日本式的默契，他们称其为“和”。“系列”里
肯定有家长，在丰田系列里，家长就是丰田汽车，卖给丰田的价格是多少，丰田管得住
，卖给竞争对手的价格是多少，丰田更管得住。如果丰田哪一天发现不卖某个零件给竞
争对手就可以给对方造成巨大损失的话，他命令系列厂商拒绝卖相应零件给竞争对手，
不费吹灰之力。既然叫系列，属于同一个系列的厂家就不是一家两家，通常是几家甚至
几十家。

　　尽管从禁止垄断法来看这是一种犯罪，但实际上这是一种根植于日本文化的企业文
化，在日本企业界里是普遍现象，当然就没有“有罪”意识。这也是对日本企业容易形
成垄断巨头的直接解释。

　　仔细观察包括中国在内的日企行为，日本企业几乎只是在万不得已的情况下才会采
购日企以外的零件或材料。只要有日企参入，即使贵了很多他们也会从日企采购。如果
日企在某个领域做大，那日企控制价格就成为自然的事情，这就是现在发生的事
。这明显涉嫌违反“发托拉斯法”，所以才有了开头司法机构重罚日企、
逮捕日企负责人的情况。