奇迹

你听说过飞机撞山而复飞的事吗？的确，有那么一次……

1957年4月21日，下午1点23分，美国边区航空公司“飞行7号”DC-3从美国普雷斯科特起飞，到亚利桑那州的菲尼克斯去。机上旅客23名，空勤组3人，即正副驾驶员和1名乘务员。飞行途中，约在6500百英尺（1，981米）高度飞机要穿过两山之间的峡谷，右边是布雷德肖山，左边是新河山区。

天气虽然不太理想，却仍然处于可见飞行条例范围内。飞机接近新河山区的“眺望点”时，驾驶员注意到天气变坏，目视飞行比较困难，就通知空中交通管制，要求允许仪表通行，时间是午后1点39分。

飞机越飞越慢，越飞越低，最初，驾驶员以为是受到紊流的干扰所引起的，便增加转速，加大功率，但是不能制止飞机慢慢下降，轻飘飘地掉入前面的低云层中。再加油，飞机却继续下沉。驾驶员意识到飞机处于一股强烈的向下气流中，推油门到全功率状态，并且感到，飞机进入云层时头稍稍上仰。

大约在午后1点44分，副驾驶员接收到空中交通管制的无线电通话，允许他们仪表飞行，当时高度表指针指向4，500英尺（1.371米）。说时迟，那时快，正当发动机竭力爬升时，飞机猛然撞山。

飞行员还没有意识到发生了什么事情，更想不到下一步的艰难险阻，只觉得飞机急剧地向右上方倾斜，然后翻向左边，便本能地关掉右发动机的油门，踩右脚满蹬，让方向舵向右到极限位置，企图使飞机外滑到水平飞行状态。虽然飞机由于严重震动遭到破坏，却仍然对操纵反应灵敏，摇摇晃晃地上升，并且从撞击点飞走，几秒钟之后，飞出云层，进入晴空。飞行员凝神一看，发现飞机左翼几乎剪断了9英尺。

“飞行七号”摇摇晃晃地继续飞行，午后2点零5分安全降落，比规定时间仅迟到2分钟。飞行84英里，其中至少37英里是令人毛骨悚然的飞行。

击败战斗机

这是多么令人难于置信的事呀！自卫能力很差的运输机怎么会击败全副武装的战斗机呢？事情发生在第二次世界大战期间，在中国南部，中国—缅甸—印度战场上。天气晴朗，红日高悬，重重叠叠的群山，显得苍翠可爱。山峰上面，飞翔着一架同盟国的军用运输机C-47，即DC-3的军用型。突然，中途窜出一架攻击型日本零式战斗机，像老鹰扑向小鸡一样，从后面猛烈撞击C-47飞机的尾部，几乎撞掉1.5英尺长的方向舵，日本零式战斗机像醉鬼一样歪歪扭扭地下沉坠毁，而C—47却迂回地飞向基地，并且迅速修复，投入繁忙的运输线。在同盟国的运输机中，C-47被认为是唯一的撞毁敌机的运输机型。

第二次世界大战中，日本神风式飞行员又名自杀飞行员，起飞之后，不再返回。有一次，一名日本神风式飞行员驾驶一架攻击机，射击C-47，企图打下那架笨重的、未武装的运输机。在几次没射中的情况下，神风式飞行员便驾驶飞机冲向毫无防御能力的C-47，在机身脊背擦穿一个洞。神风式飞机燃着熊熊大火下坠，C-47运输机却耸着肩膀沿着航线继续飞行。

趣事

第二次世界大战中，一架中国的DC-3飞机，因发动机故障被迫停飞，遭受5架日本战斗机的扫射，机翼和机身上击穿了三千多个弹孔。发动机马马虎虎被修复，被子弹打穿的孔也用帆布和临时准备的粘合剂补上了。飞机起飞后，陷入暴风雨中，发动机粗鲁地咆哮着，一阵阵地喷出蓝色和橙黄色火焰，大雨迅速将修补的补丁冲走。当飞机蹒跚地奔向机场时，雨打在机身和机翼上，升起尖哨声。六架敌机组成的巡逻队好像发现猎物似的，立即奔向狼狈飞行的DC-3。但是，没有发起攻击，敌机就退却了。安全着陆之后，飞机空勤组监听到一则东京广播消息，描述一件同盟国的新型秘密武器，“它飞行时喷出火焰，发出尖叫声”！

另外，一架日本轰炸机炸掉了停放在中国某地机场上的DC-3的整只机翼。在急需运输的情况下，人们将粗略相似，空闲没用的DC－2的一侧翼（短五英尺）安装在DC-3上，并且作了调整，以免飞行时发生横滚。这架拼凑的飞机竟然飞行了许多小时，没出事故。

有一次，C-47在空中飞行用完了燃油，空勤人员跳伞。而飞机呢，自己柔和地降落在草地上，完好无恙，距离空勤人员弃机的地方仅仅数英里。

反复超载，是DC-3忍受的另一桩事。例如DC-3的军用型C-47运输机，按照设计能力运载乘客最多不超过三十名，在缅甸，一次竟运载了七十四名。更为玄乎的是，在巴西，DC-3飞机一次竟塞满九十三名洪水灾民，笨重地飞离灾区。

转亏为盈

1950年，新建的冰岛航空公司几乎陷入财政灾难，因为它的主要财富，一架四发飞机DC－4毫无希望地陷入冰岛的冰川内。一架有雪橇设备的空中救援勤务机C-47经过匆忙准备之后，从北大西洋公约组织在克尔拉维克的

旧中国时期的DC-3与空乘

旧中国时期的DC-3与空乘

机场仓促起飞，去营救搁浅的DC－4空勤组。可是，救援飞机也陷入困境，抢救任务还来不及完成，坏天气已经降临。C-47被埋在深雪中，从空中只能看见方向舵的顶端。美国空军决定放弃这架飞机。

冰岛航空公司的两位老板付出六百美元，买下那架被遗弃的C-47的打捞权。次年春天，用挖掘机和推土机将它挖出来了，沿着冰川下游拖运四十三英里，到一个临时拼凑的简易机场。爬入驾驶舱检查，高兴地发现，虽然飞机在深雪中埋藏了几个月，蓄电池内还剩下许多电，足以起动两台发动机。所以就驾驶飞机飞回冰岛航空公司在附近的指挥部。航空公司突然获得这一件宝贵的新财富，喜出望外，决定让飞机飞到英国，改装成商业运输机。但是，飞机在英国机场刚刚停稳，改装工作尚未开始，西班牙航空公司愿意出七万五千美元购买。数目相当可观，当即接受。冰岛航空公司除去各项打捞费用总共六千美元而外，净得六万九千美元。

其他编辑

改进

目前仍有大量的DC-3运输机在役。对于这些DC-3，最主要的问题是DC-3的R-1830双黄蜂发动机逐渐耗尽寿命。人们试图为达柯他换上涡轮螺旋桨发动机，继续老飞机的飞行生涯。

DC-3的早期现代化改装——三涡轮-3型

DC-3的早期现代化改装——三涡轮-3型

最初的涡轮螺旋桨发动机换装尝试是由阿姆斯壮·西德利公司于1949年实施的，在一架达柯他上安装了曼巴蛇涡桨发动机并进行了试飞，但这架飞机最后还是改成双黄蜂发动机并被转卖。罗尔斯-罗伊斯公司在1950年进行了类似的改装，在一架达柯他上安装了标枪涡桨发动机。严格的说上述尝试还只是实验性的，并没有正式投入使用。近几十年来，一些不同类型的“涡桨达柯他”已经投入使用。

较早的涡桨达柯他之一是美国康罗伊公司的“三涡轮-3”，安装了3具普惠加拿大PT6A-45 涡桨发动机，每具功率1,174等效马力，第3具发动机安装在机鼻。3具涡轮发动机使达柯他动力过剩，有很好的短距起飞特性，但驾驶舱的人员不得不强忍吸入发动机废气之苦。

DC-3后期现代化改装型——BT-67

DC-3后期现代化改装型——BT-67

现代的涡桨达柯他都是双发布局，发动机大都采用流行的PT6A系列。位于美国威斯康星州奥什科什的巴塞尔公司在他们的“BT-67涡桨达柯他”上已经取得了成功。巴塞尔以 15 万美元的代价购买状况良好的达柯他，通过彻底检修，更换磨损部件并加固机身达到“零-小时”标准，并

新中国民航的DC-3

新中国民航的DC-3

以PT6A-67R涡桨发动机代替R-1830，驱动五叶哈兹赛尔螺旋桨，并对整机进行现代化升级。

现代化升级包括前机身加长1米，并去掉不必要的无线电技师舱，使货舱隔板前移，使BT-67内部空间多35%。BT-67安装了现代化的航电、电力、液压和燃料系统。机翼经过修改以增强低速性能，翼尖改为方形。

BT-67能比DC-3多装1,800公斤货物，巡航速度增加72 公里/小时。“崭新”的BT-67价值4 百万美元。有5架BT-67机鼻上部安装了前视红外转塔，并有一座12.7毫米机枪转塔与之随动，卖给了哥伦比亚用于反毒品巡逻。BT-67在全世界的应用很广，从泰国的人工降雨到美国林业局的空降消防员作业。

南非空军已改装了30 架“C-47TP涡轮达卡”，改装方式与BT-67类似。南非空军使用这些飞机执行从贵宾运输到电子情报搜集和海上巡逻等各种任务。用于海上巡逻的C-47TP在机鼻配备有前视红外转塔。

巴塞尔公司现在仍在继续销售改装一新的涡桨达柯他，从1930年DC-1诞生到现在已经有70余年，天晓得老而弥坚的达柯他还要继续飞行多少年。

DC-3

　	　

DC-3

　	　

用途

民航运输

　

首航

1935年

　

制造商

道格拉斯飞行器公司

　

尺寸（DC-3)

　	　

长度

19.7 米

　

翼展

29.0 米

　

高度

5.16 米

　

重量

　	　

空机

8,300 公斤

　

最大起飞重量

11,400 公斤

25,200 磅

附录

DC-3

DC-3(8张)

在中国

DC-3在中国有着悠久的历史，包括国民政府时期、新中国建国后以及海峡两岸。

1929年，国民政府先后成立以上海为飞行基地的沪蓉航空线管理处、中美合资的中国航空公司（简称“中航”）和中德合资的欧亚航空公司（简称“欧亚”），以及后来组建的中央航空公司（简称“央航”），抗战胜利后也将总公司设在上海。至民国38年5月，以上各航空公司使用的飞机有史汀生型上单翼飞机，洛宁型水陆两用飞机，西科斯基S－38型水陆两用飞机，道格拉斯－道尔芬型水陆两用飞机，福特-3型飞机，道格拉斯DC－2、DC－3、DC－4型飞机，C－47、C－46型飞机，容克F13、W33、W34、JU52型下单翼飞机，以及康维尔240型飞机等，这些飞机主要由美国和德国制造。上海解放前夕，各航空公司将能使用的绝大部分飞机转移至香港。

1939年，国民政府交通部与苏联中央汉口管理局签订中苏航运合约，合资组成中苏航空公司。航线定为从哈密经迪化到苏联的阿拉木图。公司有3架美式DC-3民航机，1939年12月5日通航。1948年合作期满停航[2]  。

1938年以日本为航运中心的日本航空输送株式会社，与国际航空合并，成为大日本航空株式会社，航线遍及整个亚洲地区，以东京、福冈、京城（韩国首尔）与台北四个地方为中心延伸。由日本来的飞机除了原本的福冈经那霸至台北外，也因1937年DC-3的出现，增加了福冈直飞至台北的航班。由台北出发的航班，岛内可分为西线与东线，西线为台北←→台中←→台南←→马公，东线为台北←→宜兰←→花莲港（今花莲机场）←→台东；而国际线更可由台北经广东，飞到包含海口、河内、曼谷等地，不仅可说是两岸最初的直航航班，台北也成为了重要的航空转运点。

1941年秋，为了太平洋战争的准备，日本军方征用大日本航空株式会社进行军包机的“军民合用运输任务”，此时台湾的航线地位更形重要。于1943年10月的航线图可知，当时日本往南飞行的另一个主航线点正是台北。从台北不仅有福冈经那霸至台北的航班，也有福冈经上海至台北的航班；而台北更可直飞往马尼拉续行、或者是往广东或香港继续往东南亚飞行，奠定了日据时代末期，台湾大量机场建设的基础。这时大日本航空已多使用DC-3或三菱重工制造的MC-20型客机飞行，某方面来说，当日军撤离，国民党当局来台、国军的C-47运输机再临松山机场时，也是一种“天空的传承”吧！

上海解放初至1951年，经民航员工的努力，克服重重困难，陆续修复了“中航”和“央航”弃置在上海的12架破旧飞机，其中C-46型飞机10架，C-47型飞机2架。这些运输机对于新中国早期民航事业的发展发挥了重要作用。

https://www.youtube.com/watch?v=x6fATq2_Lyc