在我国的现役战术飞机中，歼轰七飞豹曾经多次出现过前后座飞行员双双牺牲的严重事故。单纯从技术角度来分析的话，气动外形/飞行控制的总体设计过于保守、双座舱抛盖设计不利于弹射救生、配套的通用型弹射座椅性能不佳，是导致这种局面的三个最重要原因。 6park.com
一：机翼对附着气流的控制能力不足，易于引发飞豹失速 6park.com
飞豹基本设计成型于1977年，受限于当时技术水平，较为先进的气动和控制设计例如通过边条翼引入涡流升力、翼身融合处理、电传飞控系统等均未考虑。而在当时的方案选择中，为了将设计难度和风险减到最少，设计单位又选取了其中最为保守的一个方案，这就是后来飞豹易于失速的祸根。 6park.com
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图：歼轰7A型的814号原型机，注意机翼前缘没有机动襟翼 6park.com
升力归根结底来自升力面（以下均以机翼为例）上下表面气流由速度差引起的压力差，依照气流速度高的地方压力较小的规律，增大升力就要设法提高机翼上表面气流的流速。当机翼的与迎面气流的夹角（迎角）增大时，气流通过机翼上下表面的路程之差也随之增大；这便意味着机翼上下表面气流速度差的增大，或者说升力的增大。 6park.com
这就是为什么战斗机要强调大迎角能力。但迎角太大以后，巨大的压力差就会撕裂、揉碎原本附着在机翼上的规则气流，留在机翼上表面的都是很多紊乱的小分离漩涡；这时候机翼上下表面的规则气流之间的压力差就会迅速减小，飞机就进入丧失升力的失速状态。 6park.com
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图：升力的本质就是机翼上下表面的压力差（上），加大迎角能加大升力，但过头就会引起气流分离导致失速（下） 6park.com
失速现象在扇叶设计不佳的劣质电风扇上也能见到：气流突然无法继续附着在扇叶上，电扇突然声音变得很大，振动也强烈起来（分离漩涡的振动）；虽然还在高速转动，但风力却变得极其微弱。试想一下，在空气中吃不住力的不是扇叶，而是飞机的机翼，那会发生什么样的事情？答案就是飞机打着转往下掉，俗称尾旋，不能及时改出这个状态就只能坠毁。 6park.com
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图：814号样机飞行表演时的坠毁过程瞬间，后舱飞行员弹射成功，前舱飞行员壮烈牺牲 6park.com
推迟机翼失速极限的办法有很多，战斗机里最常用的手法就是机动襟翼；它可以通过灵活改变机翼的弯度，兼顾平飞时的低阻力与大迎角时的高失速极限。但是机动襟翼需要进行电气化的自动控制，它是根据空速等传感器数据来自动工作的；当时设计单位认为风险较大，放弃了这一设计。 6park.com
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图：F16的襟翼控制策略。机械飞控飞机也可以采用机动襟翼，比如我国在歼7E/G上的应用就很成功。 6park.com
最终飞豹由于欠缺机动襟翼（它后缘的襟翼不允许高速下使用，也无法自动调节，只能用于起飞和降落），而且本身机翼设计受时代水平限制并不很好；飞行中机翼容易形成气流分离，对失速比较敏感，很容易形成不受控制的翻滚（单侧机翼失速）或者进入尾旋（双侧机翼失速）。虽然在机翼外侧设有锯齿，老飞豹上还有翼刀，但都没有太明显的改善作用。 6park.com
二：双座抛盖设计需要消耗更多的救生时间 6park.com
飞豹作为战斗轰炸机，在执行任务时大量存在中低空、甚至是超低空活动。一旦出现失速，往往没有挽救飞机的机会，而是必须马上进行弹射逃生。但双座飞机的弹射本身就相当麻烦，后、前座必须拉开弹射时的间隔，否则弹射座椅的火箭喷流互相烧毁座椅伞具烧伤飞行员、前后飞行员相撞、伞具空中纠缠的概率会非常高。 6park.com
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图：K36系列座椅为了适应并列双座布局，在后续型号改进中，添加了弹射轨迹发散功能 6park.com
针对这种问题开发的弹射轨迹发散技术最早出现在美国，在座椅弹射以后通过侧向火箭等动力使前后座椅向左右不同的方向交错飞行，使弹射间隔可以缩短到0.5秒。 6park.com
而缺乏这种设计的飞机，不只是飞豹，也包括苏27、苏30在内，需要0.9~1.2秒的时间。而且飞豹系列飞机一直沿用了抛盖弹射设计，抛除座舱盖本身又需要0.3~0.4秒的时间。而这多出的零点几秒、一秒多的时间，在战斗机低空弹射时往往就是生与死的差别。 6park.com
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图：抛盖弹射时间都会慢一点，除非学f22用较大重量和成本代价，安装额外的助推火箭 6park.com
我国曾有一次教八飞机双座弹射，后舱飞行员先行弹射获得成功；而前舱飞行员弹射时就已经错过时机不幸牺牲。这样的事故，在飞豹上也出现过。2011年10月14日，陕西蒲城，试飞院一架编号814的JH7A原型机在飞行表演时坠毁，前舱试飞员余锦旺牺牲，后舱飞行员在触地前一刻弹射逃生 6park.com
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图：国内好些年前就做过飞豹的穿盖弹射试验，试验结果改善显著，但一直没有见到普及到飞豹现役飞机上的公开的报道或者论文资料 6park.com
三：HTY-6通用型弹射座椅性能不佳 6park.com
我国自主开发了两款服役的第三代弹射座椅，歼10的配套工程中，专门引进西方技术开发了一款性能较高的HTY-5三代座椅；核心技术是三要素（高度、速度、时间）的计算机芯片控制开伞，极大强化了低空复杂情况下的弹射救生能力。 6park.com
而歼11B/歼15等型号，则装备了苏27系列原装的K36D座椅基础上开发的仿制型，这个系列的弹射座椅性能也是国内最好的。尤其是高速救生能力，K36系列的性能在全世界范围内的现役型号中，都是独 6park.com
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图：HTY-6弹射座椅 6park.com
而新飞豹上适用于另一款名义上也是第三代的HTY-6弹射座椅，它因为主要作为装备二代机的通用型装备开发，核心目的就是为了降低成本；因此性能比较有限，不论是高速救生能力还是低空救生能力，都和歼10上装备的HTY-5差距显著。 6park.com
被人们津津乐道的零零弹射能力，其实只是第二代弹射座椅的基本要求。而第三代弹射座椅的关键，在于根据弹射时的高度、速度、姿态等条件不同，选择最合适的开伞方式和延迟时间，尽可能减短飞行员从启动弹射到开伞的时间。 6park.com
比如飞机高速弹射时，如果飞行员一弹出去就开主伞，巨大的气动阻力和减速过载能够直接就把伞衣撕碎、把飞行员甩扯到致伤致死；必须先开稳定伞，再经过一段时间的延时，姿态稳定速度减小以后才能开主伞。但如果低空弹射还照搬这些动作顺序和延时，飞行员等不及开伞就要摔到地上。 6park.com
相较于HTY-5的三要素（速度、高度、时间）电子程控器，HTY-6采用了简化的双要素机械控制器，只能根据弹射时的高度、速度来确定开伞，控制水平在三代弹射座椅里是最简陋的。这使它在面临低空复杂姿态——比如飞机侧翻、甚至倒扣状态下的弹射时，性能表现比较弱，需要更大的高度才能完成对飞行员的安全救生。 6park.com
由于气动和控制设计过于保守，缺乏对机翼气流的控制能力，飞豹本身就容易进入失速尾旋状态。而由于它主要在中低空甚至超低空活动，一旦失速飞行员就很难有挽回飞机的机会，必须弹射。而弹射系统本身性能的不足，又明显降低了飞行员的救生成功率。飞豹的几次严重事故，都是由这三个因素联合作用引发的。 6park.com
歼10的HTY-5座椅，高速救生能力存在显著的缺陷 6park.com
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图：HTY-5弹射试验，注意座椅与座舱之间有根稳定绳，它对座椅出舱姿态进行稳定 6park.com
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歼10上装备的HTY-5弹射座椅，在基本设计风格上和我国长期使用的苏联座椅完全不同。比如主动力火箭的形式，俄式产品喜欢做成火箭包，平铺在座椅最底部；而HTY5则采用椅背火箭，贴着靠椅安装，这是非常典型的西方风格——尤其是马丁贝克风格。 6park.com
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翻阅1984~1987年我国涉及到弹射救生的研究资料，其实验内容和引用数据、论证思路、远景性能规划等方面，都明显是在学习西方；实际上这一领域，苏联的现役产品在设计思路上，比西方产品要优秀得多。 6park.com
包括HTY-5在内，所有的西方式早期三代弹射座椅都存在一个非常致命的设计缺陷：高速飞行时的稳定性非常差，极易使飞行员在高速弹射时受伤、死亡。美国海军统计了1976-1989年间的弹射事件，其中弹射速度超过926公里的弹射共计10人；就在这10人中，伤亡高达6死2重伤，只受到轻微伤害的仅有2人。 6park.com
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图：HTY-5的动力火箭，装在椅背的外侧。 6park.com
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而HTY-5的救生性能，并未超过美国海军这一时期所采用的装备水平。尤其是在一些对材料、工艺、设计要求较高的方面，HTY-5受制于国内工业和科研基础还要弱一些，比如救生伞的最大开伞速度等性能。 6park.com
因为一直找不到突破的方法，西方在弹射救生理论中长期认为，敞开式弹射座椅的速度极限不能超过1100公里/小时，这也成为了HTY-5设计时的指标极限。而美国更是在1984年下定了巨大的决心，展开了新的研制规划，要把弹射座椅的最大救生速度做到1300公里/小时。 6park.com
然而苏联装备于苏27/米格29的K36弹射座椅具备极其出色的高速稳定性设计，其最大弹射速度可以达到1400公里/小时。时至今日，除了K36座椅自己的山寨仿制货；仍然没有任何一型西方式的弹射座椅，包括f22的座椅在内，能在高速弹射救生领域与之一战。 6park.com
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图：很多人误以为弹射座椅是靠火箭动力出舱的，其实它是用活塞弹射筒给弹出去的。依靠火箭做二级动力，弹射座椅才能在人受得了的情况下飞更高；这就是所谓零高度、零速度弹射的性能突破。00弹射，只是第二代弹射座椅的标准，真的不是什么先进能力。 6park.com
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首先最容易理解的就是高速气流的吹袭，如果不加以固定和约束来保护的话；高空速度达到873公里/小时（文献中压力3700公斤/平米，计算出高度6500~7000米间；若在海平面只需619公里/小时）以后，不到0.1秒就能让髋关节完全外展。一个身强体壮的大汉，会在瞬间（不到0.1秒，人体视觉都看不到过程）被气流强掰一字马到底无法反抗，甚至直接脱臼骨折。 6park.com
虽然现代弹射座椅都会很有情趣的用约束带绑住飞行员的腿，用铁架子（限臂器向下偏转）挡住飞行员的手；但在实际高速弹射中，仍然无法阻止飞行员的肢体甩打。 6park.com
高速弹射失败中最重要的死因，就是座椅弹出座舱后受到巨大的气动阻力，带着飞行员在空中以很大过载进行减速时，又极其剧烈的朝各个方向进行翻滚；同时肢体和头部受气流吹袭和翻滚的作用，猛烈的扭曲甩打造成头、脖子、胸部的严重外伤。 6park.com
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图：注意卡住飞行员小腿的束缚机构，大腿边上有挡板，肩臂不仅有挡板还添加了阻拦网 6park.com
事实上西方三代弹射座椅的稳定设计快速发展是在90年代以后，当时他们已经获取了苏联K36座椅的资料和实物，美国还与俄罗斯进行了K36的联合改进研制。包括HTY-5在内，西式设计绝大多数现役的三代弹射座椅对高速稳定性并非没有考虑，但具体设计往往并没有什么用。 6park.com
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例如HTY5的稳定设计有两个，一个是7米长的稳定绳，对座椅弹射出座舱的过程有一定效果；另一个是在座椅的背后，有一个两点连接式的稳定伞。 6park.com
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由于稳定伞始终处于座椅背面的紊流区内，它事实上不能起到有意义的效果。这一点最早在试飞鉴定中被确认：“高速弹射试验中人椅系统稳定性较差，三向角速度值较大且变化剧烈，应采取措施，提高座椅在高速状态下弹射时人椅系统的稳定性。”当时的弹射速度还不到1000公里/小时。 6park.com
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图：f35弹射座椅的稳定伞，HTY-5设计与之非常类似 6park.com
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图：HTY-5 6park.com
后来研制单位在全国安全救生学术交流会上也坦承，HTY-5的稳定伞“有一点点偏航稳定效果，高速时基本起不到偏航稳定的作用”；而且座椅朝各个方向翻滚时的角速度“最高达到1350度/秒，这种情况下飞行员即使生还，其受伤概率也一定是很高的”。 6park.com
这意味着飞行员会在瞬间峰值达到35~40倍重力、而且重力方向不断急剧变化的情况下，维持2~2.5秒的高倍重力急剧减速状态，每秒钟还要转上接近四圈，已经严重超出了美国海军标准中的安全极限（1000度/秒）。 6park.com
目前HTY-5目前的救生成功率依然非常高，关键原因在于歼10的坠机事故绝大多数来自发动机失灵；飞行员仍然对弹射时机有很大的控制能力，可以降低到安全速度范围内弹射。如果真进行900公里/小时以上的高速弹射，以HTY-5在鉴定试飞中的表现，不会比美国海军统计中高速弹射的60%死亡率低。 6park.com
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2009年HTY-5的电子控制器进行了一次技术升级，进一步优化了低空救生能力；但并没有改进座椅基本设计、强化高速稳定性的公开消息。而我国二代机（包括飞豹系列）上装备的通用型HTY-6座椅，由于性能定位较低，则完全没有稳定性设计。 6park.com
当然时代总在进步，HTY-5毕竟是我国第一次自研弹射座椅，加上80年代确实没有什么技术底子，性能上存在较大局限性才是合理的情况。而且从低空救生能力来说，HTY-5的表现是可以说不错的。 6park.com
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从目前歼20曝光照片中的座舱细节研判，目前歼20采用的弹射座椅头靠下方没有出现稳定杆容纳筒，可以排除是K36家族系列型号。因此歼20高概率采用的是HTY-5座椅的改进型号，但是具体的性能依然有待于相关资料的公开。 6park.com
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