在埃航波音737MAX空难最初报告出炉之前，美国媒体透露出的“事故客机撞鸟说”一度成为“洗白”波音客机的最好机会。
但在仅仅几个小时之后，发布详尽报告的埃航却用事实重重地打了美媒和波音的脸：在明显的操作系统设计缺陷面前，波音CEO也只能“认怂”，首度承认波音应对737MAX的飞行安全问题承担相应责任。

图为仍在高速生产的波音737MAX客机，波音并未放弃这一款“摇钱树”
考虑到美国民用航空业界、联邦航空管理局（FAA）在眼下几乎已经是“共荣辱”的利益整体，“事故客机撞鸟说”绝非是空穴来风——美国国内已有机构做出统计结论：若波音737MAX最终停产，这一结果将直接抹去美国国民生产总值的0.15个百分点，在这个惊人数字的背后，间接影响则更是不可想象。
而在事故之后，波音使出的浑身解数也就只有一个目标：尽可能快地恢复737MAX客机的商用运行和交付——从邀请各航空公司试飞体验，到CEO亲自试乘问题飞机，无一不是从商业利益出发的“明智选择”。

图为西雅图伦顿工厂外停放的737MAX客机，各航司客户目前已经全面停止接收该机
但俗话说得好，事实胜于雄辩。埃航方面的事故初步报告已经说明，尽管飞行员在对抗MCAS系统（对飞机进行自动配平，防止失速）的第一轮操作中做出了正确选择，但MCAS系统还是在随后飞行员的一系列操作中被重启，并直接或间接地导致事故客机进入了不可逆转的40度死亡大俯冲。
相较于其它媒体的捕风捉影，埃航发布的报告尽管“初步”，但也有详尽的飞行数据和图表，可以说铁证如山，根本容不得波音再做半点盘桓周旋……

图为狮航JT610客机失事前的状态模拟图，“死亡俯冲”的情况非常类似
当然，在埃航最终报告，乃至于“国际联合调查组”出结论之前，埃航737MAX事故的这口锅要不要让波音来背，那可还是未知数：就拿737MAX狮航事故来举例子，飞机失事本身的确有MCAS系统的责任，不过最终这口锅还是推到了维修养护不力的地勤头顶上。
而埃航事故本身也难免有飞机之外的疑点。刨除当事机长的103小时波音737MAX飞行时间之后，机长的737系列飞行时间不过1400小时，以国内标准来看只能说是资历和经验相对有限。

图为位于加州维克多维尔的沙漠机场，该地封存的737MAX客机数量仍在增加
当然，这些细枝末节都可能在未来成为波音为自身“开脱”的支点——即便事实是MCAS系统并非要承担核心责任，整起埃航事故发酵至今形成的，“没有对错，只有屁股”的“罗生门”也不会让事态轻易平息。
而这正是对波音最为不利的情况。在“撞鸟”无法转移话题的现在，能够稍稍降低热度，但又不至于背锅的“认怂”就是波音将自身利益最大化的“教科书级作答”，也可以说是意料之内的结果。

图为737MAX空难风波中最大的受益者，空中客车A320NEO客机
追根究底，造势也好，认怂也罢，波音其实非常清楚一个事实：在初步报告和最终报告，乃至于对整起空难“定罪”的节点之间的时间差短则数个月，长则需要一整年。
而在此之前，波音自然会尽可能地推进737MAX客机重回商业运营轨道，乃至于最大程度抹消掉空难对于波音公司的实质性影响……但即便波音能够如愿以偿，737MAX这个匆忙诞生的“金蛋母鸡”还会不会给波音公司出难题，这就很难说了。（利刃雷达）