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作为一国空军的战力倍增器，空中加油机对一国空军的重要意义不言而喻。除了美英法俄日等国外，就连新加坡也常年维持着5架KC-130加油机和4架KC-135加油机的编制，并在去年将KC-135替换为更新的A330MRTT加油机。对于早在本世纪初就确立“攻防兼备”目标的中国空军来说，大型加油机数量甚至不如新加坡和巴基斯坦的现状，一直是空军的最大短板之一。前不久，运-20加油型的照片再度曝光，它的再度出现，对急需加油机的我国海空军来说，意味着什么呢？ 6park.com
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与去年露面的运-20加油型照片相比，运-20加油型近照并没有提供更多的细节，翼下挂载的一对加油吊舱仍然是主要特征。建国70周年时，曾有一架在“加油新时代，型号我担当”横幅后面，处于未完工状态的运-20亮相，由于这架运-20的发动机等部件仍未安装，当时外界无从判断这架飞机的用途。如今时间已经过去了将近半年，照片中的这架运-20不出意外应该早已完工。从运-20加油型数量的增多可以看出，这一型号在研制的同时，可能正在同步展开相应的批量生产工作。 6park.com
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运-20加油型的研制开上快车道，除了体现了我国不断增强的研制生产实力，也体现了空军对大型加油机的紧迫需求。目前中国空军战斗序列中，能称得上大型加油机的仅有3架从乌克兰引进的二手伊尔-78加油机，现有的轰油-6加油机尽管从未缺席阅兵，但不到20吨的载油量和称不上多的数量，决定了轰油-6目前更多的是作为歼-10部队的专属空中加油陪练的角色存在的。尽管轰油-6的加油锥套与俄制苏-30、苏-35和歼-16并不存在兼容性问题，但过少的载油量限制了它能同时保障的重型战斗机的数量。面对像轰-6N和加装受油管的空警-500等机型就更加有点无能为力。在大批嗷嗷待哺的受油机面前，数量严重不足的大型加油机已经成为制约战斗力的最大瓶颈。 6park.com
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在我军前不久进行的绕台行动的相关图片中我们可以看到，在轰-6K进行远海长航训练时，我军派出了多架歼-11B以及歼-11BS重型战斗机护航（照片上出现的有两架），但在轰-6K飞抵台湾东部海域时，驻扎在台湾东部花莲基地的F-16随即升空拦截，而从目前公开的图片来看，附近并没有歼-11B/BS的身影，虽然并不排除歼-11只是碰巧没能同框的可能，但从我军轰炸机的历次绕台行动来看，航程不足应该是歼-11未能全程护航的原因。 6park.com
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“侧卫”家族虽然拥有高达9.4吨的巨大载油量，最大航程高达2000海里（苏-27SK）以上，但考虑到从山东某基地起飞南下，经巴士海峡绕台湾岛北上，再经宫古海峡返回基地绕飞台湾一周的航程也在2000海里上下，如果中途发生纠缠，则无法保证返程油量。此外，歼-11系列只有在5.72吨标准内油的80%油量（4.2吨）以下时才能做出8G以上的高过载机动，因此，东南方向前线机场的苏-27一般不会为内置的超载油箱加太多燃油以期在飞机爬升、飞离陆地阶段就能耗光超载油箱内的燃油，使自己与日台军机纠缠时不会因为临场放油贻误战机。而无论是上述哪种情况，都可以通过在我方空域布置加油机待命来解决（当然，歼-11还需要加装受油管才行，歼-16、苏-30、苏-35则不需要）。 6park.com
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与美苏装备体系在其他方面存在的巨大鸿沟不同，苏联的软管加受油系统在设计之初就已经考虑到了与西方系统的兼容问题。也就是说苏联制造的软管锥套加油系统不仅可以为俄制军机加油，也可以为西方军机加油。所以我们能够看到印度的伊尔-78加油机既给苏-30MKI战斗机加油，也给法制幻影2000战斗机加油。同样，中国在发展自己的软管加油系统时也采取了国际通用的标准，国产歼-10战斗机同样可以接受伊尔-78加油机的空中加油。得益于国际通用的空中加油技术标准，运-20加油型在数量达到一定规模后，即可全面满足我军国产和俄制机队的保障需求。更好地满足战略空军建设的需要。 6park.com
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作为一型起飞重量达到220吨的大型运输机，运-20强悍的运输能力，也为运-20加油型全面赶超伊尔-78系列打下了很好的基础。而伊尔-78本身已经是一种载油量可观的大型运输机，在世界范围内也是数一数二的存在。最大可供油量105吨，超过美军的KC-135和KC-46加油机，略逊于A330MRTT的111吨。美军KC-10加油机虽然最大油量达到161吨，但它的初始平台MD-10客机早已停产。除了像伊朗KC-74那样的怪兽级加油机和波音曾经考虑过的KC-777之外，伊尔-78系列加油机可以算是目前综合性能最佳的加油机。 6park.com
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根据伊留申公开的数据，伊尔-78M在距机场1000千米处的可供油量达到74吨，可以满足18架苏-30战斗机的加油需求，如果换成歼-20亦然。而在为歼-10系列战机加油时，同时保障的数量还将加倍，使得歼-10系列也可以执行原本只有重型战斗机参与的远海长训任务。即使在距机场2000千米的空域，依然可以保证12架左右的重型战斗机执行作战任务的需要，同时避免了大量军机前进部署，导致前线机场过于拥挤，容易遭到敌人打击的弱点。按照运-20的运载能力相比伊尔-76的提升幅度，运-20加油型的载油量超过伊尔-78应该毫无悬念，甚至有可能超过A330MRTT，成为当今载油量最大的在产空中加油机。 6park.com
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与中俄不同，西方的空中加油机平台通常选用成熟的大型客机或者是其衍生型。KC-135加油机的平台就来自与波音707同源的波音367-80，KC-10的平台是麦道MD-10三发客机，KC-46则是衍生自波音767客机。至于欧洲的VC-10和A310/A330MRTT加油机也是同样的思路。西方之所以选择成熟的民用大型飞机作为平台，一方面是由于拥有大量设施完备的机场，西方发达的民航业也使得这一类加油机能够方便地获取大量通用航材，以及相关的配套保障设备。为省油和高载重能力优化的民机平台在使用成本上也有着不小的优势。 6park.com
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苏联虽然也有发达的民机产业，但出于苏军一贯的攻势战略思想，各类军机都在可能的前提下尽量要求具备简易甚至未铺装跑道的起降能力。因此具备良好起降能力的伊尔-76运输机也就成为苏联预警机和加油机最受欢迎的平台。同期研制的动力基本相当的伊尔-86则没能得到苏军的青睐。至于后续研制的伊尔-96-400TZ加油机项目同样由于俄罗斯军费预算削减的原因而停止。 6park.com
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在未来相当长的一段时间内，运-20依然是中国大型特种飞机最可靠的平台。目前正在中国民航虽然保有大量西方客机，拥有充足的零配件和保障力量，但受制于西方对华的武器禁运，这些客机在引进时均签订了严格的相关协议，难以用于军事用途。我军装备的数架波音737客机虽然部分经过改装，但数量太少，因此依然是以专机的面目出现。从俄罗斯引进相应的平台虽然不存在限制，但即使不考虑俄制民机相对较差的经济性和安全性，国内缺乏俄制客机备件和保障能力的现状也是制约这一选项的重要因素。而此前曾有传言称中国引进的一架图-204货机被用于硬管加油系统的试验，但并未有进一步的消息出现。 6park.com
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目前，中国自产的干线客机仅有C919一种，不过C919虽然属于干线客机，但从它的体量来看，也仅仅是一种与轰-6K同级的平台，将其改造为加油机依然存在载油量过少的问题。与其将其改造为加油机，还不如在实现发动机等子系统全面国产化的前提下，作为喷气式反潜巡逻机的平台来得实在。未来中国唯一有可能获得的大型民机平台是目前正在研制的CR929大型客机。作为一种与波音787和A350同级的大型远程双发客机，CR929的起飞重量可达230吨，满载状态下航程超过10000千米，在实现不低于运-20加油型的加油能力的同时，还可以效法KC-10/A330MRTT的做法，利用客机平台的结构特点实现上层运输，下层载油，实现最大的运用灵活性——A310/A330MRTT为了有效兼顾运输能力，将油舱全部布置在客舱地板下方。在新冠肺炎疫情爆发后，德国派往中国执行撤侨任务的专机，正是一架德国空军的A310MRTT加油机。在中国民机在适航取证问题上受制于美国的情况下，一定数量的加油机订单，对维系中国民用大飞机的发展有着不容忽视的意义。 6park.com
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即使未来CR929大型客机能够成功变身加油机，运-20加油型依然有其存在的意义。与外军拥有大量高等级空军基地的情况不同，我军航空兵现有的场站大部分是为部署战斗机等战术飞机而设计建造的，并不适合部署对跑道长度，部署条件要求相当高的大型民机。而运-20这种血统纯正的军用运输机在我军的大部分场站部署时，受到的限制就会小很多，能够更有效地保证我军加油机部队在中国全境的保障能力。即使未来有境外远程作战的需求，对于境外一些条件较为有限的机场，运-20加油型也完全有能力适应。对于运-20这个型号来说，加油型的出现仅仅是未来改进之路的一小步，但对人民空军来说，运-20加油型的出现，将是向战略空军转型的一大步。