我们知道一支军队的投送能力很关键，再强悍的军队如果不能及时投送到预定作战区域，那么也是没多大用途的。
所以军事强国在打造一支强悍军队的同时，对于如何将这支军队投送到位，也是研究颇多的。军队投送能力的强弱，既与建制内投送力量的大小有关，另外也跟所在国家交通网建设和民间潜在的投送力量有很大关系。
一段时间以来，印度媒体热衷于报道本国军队向拉达克高原区域增兵的消息。其实，细细研究的话很多报道并不确实，多有虚张声势的成分。 6park.com
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如一段视频显示，T90等坦克正在进行铁路投送。无论是印度媒体还是国内部分人都将其解读为了印军坦克在向拉达克的列城增兵，以加强当地的装甲力量。
其实这是根本不可能的，原因很简单——拉达克地区根本没有通铁路，那么又如何将重型坦克通过铁路投送到位呢？
所以印度媒体这么报道，要么就是睁着眼睛说瞎话，要么就是欺负别人对当地交通状况一无所知。
不过实事求是地说，如果我们不细细研究的话，有些状况也确实不太熟悉，以至于认知出现错误。 6park.com
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如国内不少人对于印度军队的动员能力及保障水平就不是很了解，因此认为印度对边境部队补给十分轻松。
但事实上受限于较为落后的基建以及运力，对于边境尤其是高原驻军的补给，印军也是十分头大的。
在东线，虽然印军10多万山地部队的名头很响，实际上其除了第一线部队在高寒山地把守据点外，其余的部队大都在低海拔的山谷，甚至是平原地带驻扎。要是这10多万人全都堆在高寒山区，即便其都是轻步兵的配置，凭借印军的保障条件，每年的非战斗伤亡和损耗也是十分惊人的。
而在西线，印军实际上大多数兵力的部署都是应对巴基斯坦，其部署方式与东线的山地部队类似，也是一部分在一线区域与巴军对峙，大部分兵力在补给条件较好的谷地或平原区域驻扎。 6park.com
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西线印军中真正全部在高原山地布防的就是第14军了，这个军是1999年卡吉尔冲突后新建的，下辖第3步兵师、第8山地师、锡亚琴冰川旅及军直属的装甲、工兵等直属部队，此外在这一线还有为数不少的准军事部队也归第14军指挥。
第14军所布防的区域为印控克什米尔的拉达克，这一区域自古以来便是我国属地，19世纪30年代锡克王国的封臣古拉伯·辛格（亲英国）派军将其侵占。随后英国击败了锡克王国，将克什米尔谷地也转卖给了古拉伯·辛格，后者就此成为了查谟-克什米尔土邦大公，实际控制了包括拉达克在内的区域，但该土邦要依附于英国。
印巴分治时，克什米尔问题最终引发了两国的战争，巴基斯坦控制了整个地区的五分之二，其余五分之三归印度控制。其中印控克什米尔比较富庶的是查谟和克什米尔谷地，而拉达克虽然面积最大，但该区域海拔在3000米到6000米之间，生存条件恶劣，故而只有不到30万人口，仅占整个印控克什米尔人口的5%，居民则主要是藏民。 6park.com
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列城是印控拉达克地区的首府，也是印军第14军军部的驻地，其下属的第3步兵师、第8山地师大多在列城至边界的山谷、河谷驻扎，一部在边界线构筑据点，实施蚕食。锡亚琴冰川旅比较特殊，该部主要在拉达克西北方海拔极高的高寒山区与巴军对峙，仅维持锡亚琴冰川驻军，印度每年就要消耗数亿美元。
也就是说，整个拉达克地区居民才不到30万，但印度部署于此的正规军就有5万人左右，因为地区贫瘠，这些驻军需要大量的补给物资才能维持占领和存在。
在整个印控克什米尔，长期以来是没有通铁路的，印度最早是将铁路修到了查谟，然后又在建设查谟到斯利那加的铁路，目前这段路还没有彻底通车。
至于到拉达克列城的铁路，印度不是没有过规划，早在2010年前印度就计划构筑长达497公里的“比拉斯布尔-马纳里-列城”铁路。其中比拉斯布尔-马纳里是印度北部喜马偕尔邦城市，如果这条铁路联通后，印度在拉达克地区驻军补给困境将得到极大缓解。 6park.com
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不过这条铁路可不比查谟到斯利那加的铁路，虽然都是印控克什米尔区域，但各地的海拔却是大不相同，查谟海拔只有300多米，与印度平原虽然是山地相隔，但地理条件不是很恶劣；斯利那加海拔约1600米，其中除了一段山路外，大部分是谷地，条件也不算特别恶劣。
但是印度的铁路从查谟修到斯利那加尚且极其困难，以至于现在都没彻底修通。而印度规划中的列城铁路就不同了，列城的海拔是3500多米，而这条线要穿过喜马拉雅西侧山区，全程高山河谷密布，建造难度极大，没有充足的财力、时间、技术是难以克服的。
因此规划存在10多年后，这条铁路仍旧还停留在设想阶段。 6park.com
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现阶段，印度内地通往列城的主要陆上通道是2条公路，其中一条是从印控克什米尔的斯利那加出发，先通往印巴实控线附近的卡吉尔，然后再通向列城。
这条公路全长434公里，因为气候原因，只在每年的5月到10月对外开放6个月。当然，其余时间段内条件允许的情况下军事运输是不会停的。
另外一条公路是从喜马偕尔邦的马纳里出发，全长480公里，通常对外开放也是在5月到10月，其他时间通车条件也很差。 6park.com
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这两条公路由于要穿过高山地区，部分路段海拔甚至超过了5000米，地形加上海拔的因素使得这两条公路对于军事运输而言，是不大有利的。
以战略物资的运输来说，车辆在公路的损耗会很大，而且载重量也不及平原地区，这使得印军通过陆路补给其第14军代价高昂。 6park.com
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斯利那加-列城公路的部分路段
尤其坦克等重型车辆，较远距离的机动需要依靠平板拖车，印军装备的T72/90坦克自重就有40多吨，平板车搭载后重量更是惊人，拖车太长，过重，而部分路段太过于陡峭，这使得印军实际上使用公路向列城投送坦克几乎是不太可能的。
而在公路和铁路投送坦克都不太现实的情况下，印度向拉达克方向部署坦克其实主要靠空运。
早在1962年战争的时候，印度就通过安12运输机向西线高原战区投送了第20枪骑兵团的2个坦克连。这些坦克为法制的AMX13轻型坦克，印军将其拆解后运输到位的。由于高原环境恶劣以及印军战斗意志、技能较差，这些坦克没有发挥作用。
1990年代印度通过伊尔76运输机将拆解的T72坦克运上了列城，不过这次部署带有验证性质，因此类似的部署并没有持续下去。 6park.com
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2010年代中期，印军此时此时已经装备了11架性能更好的美制C17运输机，通过艰难地空运，终于向缺乏装甲部队的第14军运送了成建制的装甲部队——第2枪骑兵团、第4骑兵团、第85装甲团，这3个团组成了第254装甲旅，成为了高原之上唯一的一支印军重装部队。
而说到空运，其实也是印度对高原驻军另外一种核心的补给方式。
这倒不是说印度军队已经土豪到了美军那种程度，而是在是迫不得已而为之。
前面提到的那两条战略公路并不足以保证补给物资的快速到位，而印军通过出动战略运输机向列城机场投送，短时间内可以将物资和装备部署到位。 6park.com
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尤其是冬季的时候，战略公路难以起到作用时，印度空军的战略空运就对第14军的存亡起到了关键作用。
正是因为这个因素，印度在保有一支俄式运输机队伍的同时，又耗费了70多亿美元从美国采购了11架C17战略运输机和12架C130战术运输机，这些运输机所担负的重要任务就是维持印占拉达克地区的补给线。
应当说，印军凭借手中数目不少的运输机还是可以确保和平时期必要的空中补给的。
如2018年，印度曾试验过混编运输机群对列城进行快速空运部署。7架C17运输机、2架伊尔76运输机、7架安32运输机参加了行动，一次性将463吨物资投送到了列城机场。 6park.com
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应当说这个成绩是不错的，而且这不是印度空军运输机队的最大出动能力。抛开维护的战机不谈，印军的极限空运能力应当是这个的3倍，当然了这只是就能出动的运输机而言，调度和列城机场本身的接纳能力是另外一回事了。
值得注意的是印度目前一共有11架C17运输机和17架伊尔76运输机，是具备一定投送重武器能力的。前文所述中印军在拉达克部署的坦克等，极有可能都是这些运输机运输到位的。
不过印度的尴尬点在于，达拉克驻军最重要的列城机场距离边境最近不到100公里，在远程火箭炮的射程之内。而印军几乎没有防空力量，战时情况下列城机场其实很难运行。除了列城机场和另外的托伊斯机场外，印度在拉达克的其他机场大都比较简陋，除了满足平时勤务补给外，其实也难发挥大的作用。 6park.com
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另外列城机场其实是不常驻战斗机部队的，但部署有几个直升机中队，这些直升机主要是以列城为基地，向前沿的驻军点提供空中补给。之所以采用空中补给，其实也跟印军战略运输机向列城空运的原因相同：公路系统不可靠，以空运方式来弥补不足，尤其是锡亚琴冰川的驻军点更是如此。因此，印军的前沿据点多修建有直升机停机坪。
所以总的来说，印度对其高原驻军的补给是靠不上铁路的，而公路也不完全可靠，唯有空中运输比较高效快捷。但空运的成本大，在战时也容易被压制，这就是印军的软肋了。 6park.com
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所以印度在高原平时囤积了不少物资，可这些物资储存的位置又相当明显，在战时是对方远程兵器很好的打击对象。
一旦补给被彻底掐断，那么驻军人数再多也是没有任何意义的。高原作战，打的其实就是后勤战。因此相对于所谓的增兵多少之类的报道，印军对自己后勤能力的提升才是更值得关注的。